NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | Поиск  
  Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог  
       
.
 
  Home > Настройка >
 Руководство по настройке шасси НАСКАР 2002
  Автор:
Rodney Arndt

Перевод:
John "EE" Benson и Dmitry "Tsar" Tsarev

Источник:
sascar.com
 

От NewLink.ru:

Данный документ - перевод NASCAR 2002 Chassis Setup Guide, написанного Rodney Arndt, выполненный John "EE" Benson и Dmitry "Tsar" Tsarev. Все права на данный перевод принадлежат авторам. Размещение данной электронной статьи на другом ресурсе возможно при указании источника. Приятного просмотра!! (Примечание: в данном документе есть непереведенная часть)

Ассоциация Виртуальных гонок на серийных автомобилях.
Руководство по настройке шасси НАСКАР 2002
(Последнее обновление 16.02.2002)

Меня зовут Родни Арндт, мне 36 лет и я живу в Баффоло, штат Нью-Йорк. У меня есть начальная учёная степень по автотехнологиям. В прошлом я был пилотом НАСКАР на коротких треках и администратором лиги САСКАР. Также я являюсь бета-тестером симулятора НАСКАР 2002.

С целью прояснить некоторую путаницу в настройках, включённых в НАСКАР 2002, я решил составить данное руководство, чтобы помочь вам понять что, почему и как настраивается в этой игре. При таком большом количестве возможных комбинаций начинающий гонщик оказывается перед выбором из тысячи вариантов комбинаций регулировок. Для него все эти возможности в настройках кажутся несметными, и ставят в тупик при отсутствие знаний о том, для чего все эти регулировки предназначены.

Поняв, для чего предназначен каждый компонент, и как он влияет на поведение автомобиля, вы быстро разберётесь, в каком направлении стоит двигаться, чтобы, например, снизить нестабильность машины при ускорении на выходе из поворота. Это руководство имеет много общего с "Руководством по настройке НАСКАР-4". Многое из того, что было там, перекочевало сюда. Но в этом мануале также содержится новая информация, основанная на изменениях, внесённых в 2002 версию симулятора. Данное руководство даёт базовое понимание процессов начинающему гонщику, в то время как секция практических советов должна помочь в уменьшении времени на круге.

Отдельное спасибо Свену Вайзу и всем сотрудникам Papyrus за то, что предоставили мне возможность участвовать в проекте НАСКАР 2002. Также хочу поблагодарить Боба Стэнли из команды Lightspeed (www.sportplanet.com/team-lightspeed) за создание раздела настройки для квалификации, фрагменты которого включены в различные места этого руководства и за общее редактирование текста. Если вам необходимо связаться со мной, или у вас есть какие-либо вопросы, комментарии, сомнения или предложения о том, что следует добавить в руководство, не стесняйтесь нажать на кнопку "e-mail автора" слева, и пришлите мне свои мысли. (racinrod@sascar.com)

Как читать данное руководство
С чего начать
Настройка шасси
    Развал колёс/Camber
    Кастер/Caster
    Дифференциал/ Differential Ratio
    Главная передача/ Final Drive Ratios
    Загрузка передней оси/ Front Bias<
    Баланс тормозов/ Font Brake Bias
    Распределение крена/ Front Roll Couple
    Передний стабилизатор/ Front Sway Bar
    Расхождение передних колёс/ Front Toe Out
    Уровень топлива/ Fuel Level
    Воздухозаборники/ Grill Tape
    Распределение веса/ Left Bias
    Задний стабилизатор/ Rear Sway Bar
    Дорожный просвет/ Ride Height
    Примечания к сетапу/ Setup Notes
    Амортизаторы/ Shocks
    Спойлер/Spoiler
    Пружины/Springs
    Степень поворота управляемых колёс/ Steering Ratio
    Давление в шинах/ Tire Pressure
    Температура покрышек/Tire Temperatures
    Track Bar
    Заметки о трассе/Track Notes
    Передаточные числа трансмиссии/Transmission Ratios
    Wedge
    Steering Linearity
Qualifying Chassis Adjustments (Bob Stanley)
Building a Race Setup From Scratch (Bob Stanley)
TroubleShooting
    Chassis adjustments & possible causes
    Проблемы с управляемостью машины и возможные способы их устранения
    Изменение настроек во время гонки
Словарь терминов/Glossary

Как читать данное руководство.

Информация, описанная в Руководстве, может измениться без предварительных уведомлений. Я постарался сделать его простым для усвоения и использования. При нажатии на ссылку вы попадёте непосредственно в требуемый раздел. В процессе описаний я буду использовать аббревиатуры RF,RR,LF,&LR обозначающие правое переднее (ПП), правое заднее (ПЗ) левое переднее (ЛП) и левое заднее (ЛЗ) колёса (или угол машины) соответственно. Когда я упоминаю левую сторону машины √ речь идёт о водительской стороне. Правая сторона √ соответственно пассажирская. Все ссылки на лево/право рассматриваются относительно позиции водителя. Если в симуляторе навести курсор мыши на параметр настройки и подождать несколько секунд, появится краткое описание этого параметра и его влияния на поведение автомобиля. Щелчок правой мышекнопки вызывает описание немедленно.

И ещё один момент, о котором стоит сказать, перед тем как приближаться к тачке с гаечным ключом наперевес. Очень важно понимать, что изменение любой регулировки может не дать ожидаемого эффекта сразу, как это описано ниже. Имеющиеся на этот момент другие установки могут обеспечивать не правильное представление проблемы, которую вы пытаетесь устранить. Поэтому вы может не почувствовать радикального изменения сразу после их внесения. Возможно, потребуется изменить регулировку других компонентов что бы, так сказать, "освободить" те параметры, которые настраивались ранее. Порой, кажется, что сетап уже почти готов, и осталось внести лишь незначительные изменения, но может оказаться, что всё гораздо более запутано и регулировки одного параметра недостаточно. Возможно, придётся даже "отменить" несколько произведённых ранее регулировок, а затем продолжить настраивать требуемый компонент. При каждом изменении регулировок вместе с положительным эффектом обязательно есть и отрицательный, который может быть не заметен сразу. Вам, может быть, придётся много раз сделать два шага назад, и лишь один вперёд. Поэтому настройка шасси может принести много разочарований. Это только так кажется, что команды мирового чемпионата с лёгкостью настраивают машины каждое воскресенье. На самом деле это не так просто. Терпение и упорство √ вот качества, необходимые любому, кто берётся играть в эти игры.

С чего начать.

Перед тем как приступить к настройке для вас, как для гонщика, очень важно знать и понимать, как ведёт себя машина на трассе. Единственный способ узнать это √ сесть в автомобиль. Чем больше кругов или сессий вы проедете, тем легче будет определить, какие трудности присутствуют на трассе.

Постарайтесь добиться стабильного прохождения круга на дефолтном сетапе, включённом в игру НАСКАР 2003, прежде чем изменять какие-либо настройки. Главная ошибка начинающих гонщиков состоит в том, что они сразу пытаются начать устранять регулировками неправильное, по их мнению, поведение автомобиля. Я получил много писем по электронной почте от людей, которые считают что "простой", " средний" и "быстрый" сетапы, включенные в игру просто ужасны, потому что у них не получается на них ездить. Вам следует освоиться с этими сетапами, до того, как даже просто взглянуть на то, что можно подрегулировать в гараже. Начните с простого (easy) сетапа, затем переходите на средний (intermediate) и, наконец, на быстрый (fast). Только после того, как вы сможете уверенно проезжать чистые круги на простом сетапе, следует переходить на средний. Тоже самое касается перехода со среднего на быстрый. Только после того, как вы будете в состоянии соревноваться на быстром сетапе с мастерством компьютерных соперников 97%, не вылетая с трассы, только тогда следует начитать вносить изменения в настройки. С дефолтными сетапами в НАСКАР 2002 всё нормально. Если у вас не получается ездить на них как следует то это значит что вам просто не хватает опыта.

Также невозможно переоценить важность внесения только ОДНОГО изменения за раз. Изменение за раз более одного параметра непродуктивно, потому что невозможно будет определить, какое именно изменение отражается на машине лучше или хуже. Запаситесь большим количеством бумаги и карандашей. Очень важно фиксировать все производимые изменения. При таком количестве настроек достаточно просто забыть, какие изменения вносились три сессии назад. Сохранение записей очень важно. Если взятое направление окажется неверным, всегда можно будет вернуться назад, к любому месту, пользуясь записями. Сохранение информации также позволяет оценить прогресс в устранении проблем с поведением подвески. Также эти записи могут быть полезны для настройки на трассы, имеющие сходную конфигурацию, и помогут реально сэкономить время. Сохраняя записи, вы всегда сможете свериться с ними на предмет того, что срабатывает, а что нет. Это поможет определить, что следует настраивать в похожей ситуации на другой трассе.

Изменение погоды √ ещё один аргумент в пользу ведения записей. Изменения в поведении машины в зависимости от погодных условий гораздо более заметны по сравнению с предыдущими играми серии. То, что работает отлично при отсутствии ветра и температуре 70 градусов (надеюсь по Фаренгейту √ прим. переводчика), может на хрен измениться при ветре 20 миль/ч и температуре 90 градусов. Это особенно сказывается на передаточных числах трансмиссии и лентах, регулирующих сечение воздухозаборника. Вообще при повышении температуры поворачиваемость надо увеличивать, а при снижении √ уменьшать. Ведение записей значительно сэкономит ваши силы и время.

В руководство включены два листа для ведения записей в процессе настройки. Первый - это Протокол настройки шасси содержит все настраиваемые значения. Второй √ Протокол температуры шин для записи температуры шин после возвращения в боксы. Вы можете просто распечатать столько листов, сколько вам необходимо для ведения записей.

Одним из рассматриваемых объектов настройки машины является сам водитель этой машины. Более того, это критически важно, что бы при настройке машины она пилотировалась по одной и той же траектории и в одном и том же ритме. Если вы заходили в поворот ╧1 снизу, и теряли машину, то, после того как были внесены изменения, не стоит пробовать зайти в поворот с середины трека. Это, опять же не продуктивно и вы так и не сможете понять, из-за чего всё стало хуже, из-за настроек, или из-за изменившейся траектории. Одинаковый стиль пилотажа очень важен, когда требуется определить поведение машины в повороте. Тут требуется плавная и последовательная работа газом, тормозом и рулём. Времена, когда можно было влететь в поворот на полном ходу, резко ударить по тормозам и крутануть руль влево, давно прошли.

Пилоту очень легко ошибиться, оценивая поведение машины в повороте. Если на входе в поворот поворачиваемость избыточна, в середине √ недостаточна, а на выходе снова избыточна, то причиной этому, скорее всего манера пилотирования. Я часто видел, как людей заносит при входе в поворот. Если это происходит, то очевидной реакцией будет удар по тормозам и поворот руля в сторону заноса в надежде поймать задний мост. Если это удалось, то, скорее всего машина стабилизируется на середине трека, куда её вынесет за счёт поворота руля вправо. Теперь, чтобы вернуться обратно вниз, в пелетон, гонщик резко даёт руля влево одновременно с газом и задний мост снова заносит. Вы, вероятно, прежде всего станете думать о настройках, в то время как на самом деле проблема на 2/3 создана пилотом, пропустившим вход в поворот. Проблема, может быть, действительно есть в середине и на выходе из поворота, но поскольку она случилась из за заноса на входе, то, возможно, вы сами и создали проблему там, где её нет.

С учётом всего этого, важно разделить поворот на три секции. Вход, середина и выход. Каждая секция поворота будет зависеть от того, как вам удалось справиться с предыдущей. Начинать настройку шасси следует с входа в поворот. Если не удастся зайти в поворот правильно, то о настройке на остальные фазы можно уже не беспокоиться. Не заблуждайтесь, думая что машина делает что-то, чего она на самом деле не делает. В предыдущем примере следует озаботиться нестабильностью при входе в поворот прежде, чем настраиваться на остальные секции. Когда настройки на входе в поворот начнут нравиться, следует поработать над поведением машины в середине поворота. И только после того, как вы добьётесь нейтрального поведения на входе и внутри поворота, следует приступать к настройкам на выход. Очень часто, решив проблемы на входе, удаётся автоматически устранить их в середине и на выходе из поворота. Это происходит оттого, что уже не придётся корректировать проблемы, решённые на первой фазе.

Если всё время помнить о разделении каждого поворота на три секции, и работать над входом, прежде чем над остальной частью поворота, то это поможет значительно упростить процесс настройки. Управляйте машиной последовательно и плавно.

Настройка шасси

Развал колёс/Camber.
Развал это наклон верхней части колеса наружу или внутрь. Отрицательный развал, это когда колёса наклонены к центру автомобиля. Положительный √ когда колёса наклонены от центра. Настройка развала используется для обеспечения максимальной площади контакта покрышки с дорогой в поворотах и, как следствие максимального сцепления. Правильная настройка развала критически важна для достижения максимальных скоростей в повороте. Когда развал установлен правильно, он обеспечивает максимальную площадь контакта поверхности шины с дорогой на высокой скорости в повороте.

Отрегулировать развал можно основываясь на температуре покрышки. Чтобы расшифровать значения развала надо обратиться к секции "Температура шин (Tire Temperatures)". На гоночной машине можно регулировать развал всех четырёх колёс в широком диапазоне. Для передних колёс развал регулируется от +5 до √5, а для задних от +1,8 до √1,8.

На всех трассах, кроме дорожных следует устанавливать отрицательный развал на правом переднем колесе и положительный на левом переднем. При такой регулировке машину будет тянуть влево, облегчая тем самым прохождение поворотов. Чем больше величина развала, тем сильнее машину будет тянуть влево. Слишком сильные значения приведут к преждевременному износу резины, поскольку покрышки будут контактировать с дорогой не всей поверхностью.

Основное правило: чем более плоский и медленный трек, тем большее значение развала следует устанавливать на обоих передних колёсах. Треки вроде Martinsville требуют больших значений положительного развала на левом переднем и отрицательного на правом заднем колёсах, чем, например, более скоростные и профилированные трассы типа Talladega. Другим фактором, определяющим значение развала, является поперечный крен. Чем больше автомобиль кренится в поворотах, тем более отрицательный развал потребуется на ПП. Поперечный крен определяется жесткостью пружин и стабилизаторов. Чем жёстче пружины, тем меньше кузов будет крениться в поворотах. Чем меньше крен, тем меньше следует устанавливать отрицательный развал на ПП.

Развал задних колёс не так критичен, как развал передних, поскольку они закреплены на жёсткой оси. Но теория остаётся прежней, и на овальном треке потребуется установить отрицательный развал на ПЗ и положительный на ЛЗ. На более плоской трассе развал задних колёс может не потребоваться совсем. Конструкция шин Goodyear позволяет им отклоняться, создавая тем самым небольшой развал в нужную сторону на соответствующем колесе.

Если гонка проходит на дорожной трассе, такой как Watkins Glen или Sears Point, или на любой другой, где есть как левые, так и правые повороты, то потребуется "выпрямить" развал или установить его отрицательным с обеих сторон.

После всего что сказано и сделано, очень важно правильно считывать и понимать температуру покрышек. Это является основным фактором в регулировке развала. На самом деле это единственный путь правильно отрегулировать развал колёс. Поскольку температуру следует отслеживать постоянно, то и изменения следует вносить постоянно (во всяком случае, на передней оси). Бывает, кажется, что параметры развала и значения температуры идеальны, но затем следует изменение жёсткости пружин или давления в шинах для большей скорости, или изменившаяся погода, вынуждает внести изменения в какие-нибудь ещё элементы подвески. И вся кропотливая работа, затраченная на получение идеальных значений температуры, идёт коту под хвост, и всё приходится начинать сначала.

Следует помнить, что изменение какого-нибудь параметра без регулировки развала может не дать ожидаемого эффекта вовсе. Например, мы меняем жёсткость пружины на ПП, и, не гладя на температуру шин, проезжаем кругов 20. Время на круге оказывается хуже, чем до изменения жёсткости пружины, и мы отказываемся от этого шага. А может время упало не из-за изменения жёсткости пружины, а из-за того, что изменившийся развал колеса не даёт возможности ехать быстрее? Сперва отрегулируйте развал, после 20 кругов пройденных с новым значением жёсткости пружины, а затем уже решайте, стоит ли отказываться от этой регулировки. Улучшилось ли время после регулировки пружины? Нет. Улучшилось ли время после регулировки пружины и развала? То-то же. Следует постоянно записывать все вносимые изменения. Если это не сработает, мы, по крайней мере будет знать, как вернуть всё назад.

Итого:
∙ ПП. Чем больше отрицательный развал, тем быстрее машина поворачивает, и тем выше поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньший отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, машина поворачивает медленнее, поворачиваемость на входе в поворот уменьшается.
∙ ЛП. Чем больше отрицательный развал, тем меньше машину тянет влево на прямой, и меньше поворачиваемость на выходе из поворота. Чем больше положительный развал, тем сильнее машину тянет влево, позволяя заходить в поворот быстрее. Поворачиваемость на входе в поворот увеличивается.
∙ ПЗ. Чем больше положительный развал, тем выше поворачиваемость на выходе из поворота.
∙ ЛЗ. Чем больше отрицательный развал, тем выше поворачиваемость на входе в поворот.

Кастер/Caster.
Кастер √ это наклон вертикальной оси колеса вперёд или назад относительно продольной оси машины. Не путайте с развалом, который описывает наклон той же оси наружу или внутрь. Кастер считается положительным, когда верхний край колеса наклонён назад. Отрицательный кастер √ при наклоне вперёд.

Кастер регулируется для обеспечения курсовой стабильности руля. Чтобы понять это, представьте себе инструментальный ящик, тумбочку или стул, или любой другой предмет на 4-х колёсах, предназначенных для перекатывания по полу. Когда мы толкаем такой объект по комнате, можно заметить, что колёсики разворачиваются назад, облегчая толкание предмета. Это √ пример положительного кастера. Теперь возьмите, и переверните все четыре колеса на 180 градусов вперёд. Это √ отрицательный кастер. Я уверен, что вы в курсе, как тяжело сдвинуть с места что-либо, с колёсиками, установленными таким способом. Помимо сопротивления толканию, предмет также приобретает тенденцию двигаться в произвольном направлении, пока колёсики не перекрутятся обратно назад. По той же причине, по которой нам хочется, чтобы кресло каталось по полу легко, от гоночной машины требуется тоже самое. При регулировке машины следует отклонить верхушки колёс назад, увеличив положительный кастер, для обеспечения курсовой устойчивости на прямых. Нет ситуаций, где бы нам мог понадобиться отрицательный кастер, но тем не менее в НАСКАР 2002 его можно регулировать от √2,0 до +6,0.

Настройка кастера может варьироваться в зависимости от трассы и стиля пилотажа, также точно как и от используемого устройства управления (например, наличия или отсутствия эффектов обратной связи). Увеличение положительного кастера также позволяет лучше чувствовать машину. Но в обмен на это увеличивает усилие, которое надо приложить к рулю для поворота, особенно если руль оснащён обратной связью. Также это позволяет лучше понимать, как ведёт себя подвеска.

Но почему бы тогда просто не выставить значение кастера на максимум? Потому что слишком сильный положительный кастер имеет отрицательные стороны. Когда машина поворачивает налево, кастер на ЛП увеличивается, а на ПП уменьшается. Это изменяет вес на всех 4-х колёсах машины. В итоге трансфер веса оказывается тем больше, чем сильнее повёрнут руль. Чем больше положительный кастер, тем больше веса будет переноситься. Чем больше веса будет переноситься, тем менее стабильной будет машина в повороте.

В общем случае, на коротких треках с крутыми поворотами требуется большее значение кастера, чем на более длинных с пологими поворотами и длинными прямыми. На трассе в Martinsville значение кастера от +4 до +5 не будет чем-то необычным. А для Мичигана или Калифорнии следует предпочесть значение от +2 до +3. Большее значение кастера позволяет "ловить" заносы на выходе из поворотов несколько легче.

Ещё один момент, который следует упомянуть, это "разность" кастеров. При разности кастеров, его значения на ЛП и ПП различны. При этом машину тянет в сторону колеса с меньшим значением кастера. На трассах, имеющих только левые повороты, можно устанавливать больший кастер на ПП чем на ЛП. Таким образом, машину будет тянуть влево на входе в поворот, чего как раз и требуется при настройке на вход в поворот. Чем больше разность кастеров, тем легче машина будет входить в поворот, но в то же время тем сильнее надо будет подруливать вправо на прямых.

Разность кастеров также сказывается на торможении. Если эта разность слишком велика на трассе требующей жёстких торможений, таких как Martinsville или на дорожных трассах, придётся регулировать баланс тормозов. В этом случае следует выровнять кастер, с тем, чтобы тормозить жёстче без риска увода машины в сторону меньшего кастера.

Разность кастеров не единственная регулировка, из-за которой машину может тянуть влево. В этом задействовано сразу несколько факторов. Угол развала, распределение веса, разные покрышки, давление в шинах и наклон трассы, всё это играет важную роль. Многим новичкам вообще не понравится постоянный увод машины влево, и они могут даже подумать что руль откалиброван не правильно. Эта тяга влево является нормальной и даже желательной регулировкой, чтобы помочь пилоту легче заходить в повороты. Большинство значений разности кастеров лежит в пределах от 2 до 3 градусов. Другими словами, если на ЛП кастер +1, на ПП следет установить от +3 до +4. В общем случае, короткие трассы с крутыми поворотами требуют большей разности кастеров для лучшего прохождения поворотов.

Моделирование увода машины в симуляторе зависит от типа используемого контроллера и чувствуется по-разному. Также на разницу влияет настройка линейности оси руля. К тому же значение передаточного отношения рулевого механизма, установленное в сетапе также влияет на ощущение увода машины разными пользователями. На одном контроллере установив линейность руля ближе к нелинейному значению (скажем 10%), может возникнуть необходимость значительно сильнее подруливать вправо на прямой, чем при значении линейности 90% на том же самом сетапе.

Вы видели, чтобы реальные гонщики подруливали вправо на прямых? Нет, потому что они могут отцентрировать рулевое колесо на валу. Но их машины также тянет влево? Да. Вы можете отцентрировать контроллер на прямой через процедуру калибровки, освободившись от этого эффекта если хотите. И вас по прежнему будет тянуть влево? Нет, а почему? Потому что усилие, которое вы чувствуете, создаётся пружинами или амортизаторами, или что там у вас находится внутри руля. Ваш контроллер не соединён физически с подвеской дорожной машины, так что вам не удастся ощутить динамическое усилие, создаваемое подвеской. А ещё ваш руль не может повернуться на такой же угол, как на настоящей машине. В лучшем случае у вас есть от 240 до 270 градусов полного хода на руле и гораздо меньше на джойстике (если 90 то вам повезло). На настоящей машине руль вращается на 3-4 оборота от упора до упора. Поэтому в игре устанавливается значение передаточного отношения руля для компенсации несоответствия перемещения контроллера и виртуального руля. Из-за этой разницы диапазонов перемещения джойстика и руля настойка линейности даёт такую большую разницу, просто она должна обеспечить возможность использования любого контроллера. Вам следует определиться, какое значение вам подходит больше.

Следует помнить, что установка значения 32:1 требует большего перемещения руля чем 15:1, при котором чувствительность к перемещению руля выше.

Итого:
∙ Чем больше кастер тем больше поворачиваемости приобретает машина при большем угле поворота руля.
∙ Большее значение кастера позволяет легче ловить заносы на выходе из поворота.
∙ Изменения от регулировки кастера лучше чувствуются на руле с обратной связью.
∙ Машину тянет в ту сторону, на которой значение кастера меньше.
∙ Чем больше разность кастеров тем легче машина вписывается в поворот.
∙ Чем больше разность кастеров тем легче потерять машину на торможении.
∙ Чем больше разность кастеров, тем меньшее усилие требуется для поворота. На входе вам даже может казаться, что машину начинает заносить.

Дифференциал/ Differential Ratio.
Дифференциал √ это шестерня установленная в заднем мосту автомобиля и предназначенная для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам. В НАСКАР 4 есть возможность заменять шестерни, что позволяет варьировать передаточное отношение для разных трасс. Эта регулировка доступна в меню гаража, через кнопку drivetrain/aero.

Отношение выражает количество оборотов, которое должен совершить карданный вал, устанавливаемый на выходе трансмиссии, чтобы колёса провернулись один раз, так 2,857 означает, что карданный вал должен провернуться 2,86 раза, чтобы задние колёса совершили один оборот. Большее значение (6,556) означает меньшую (короткую) передачу. Короткая передача даёт лучший разгон, но поскольку мотор должен крутиться быстрее, то расход топлива выше, а максимальная скорость меньше. Длинная передача способствует более плавному разгону и большей максимальной скорости, но за счёт снижения резкости ускорений.

У нас есть выбор из не менее чем 49 различных передаточных отношений от 2,857 до 6,556. Необходимое передаточное отношение может варьироваться в зависимости от трассы и является самой полной регулировкой гоночной машины. При изменении передаточного числа дифференциала все передачи изменяются пропорционально.

Для коротких треков подходят большие значения дифференциала, поскольку на трассах где скорости не так высоки ускорение гораздо важнее. На суперспидвеях передаточное отношение следует устанавливать меньше, для достижения большей скорости, тогда как резкое ускорение не столь необходимо на трассе, на которой акселератор полностью открыт большую часть времени. Выбирая передаточное отношение дифференциала очень важно не переборщить. Слишком большое значение приводит к езде на высоких оборотах. Если к концу прямой мотор раскручивается до 9000 об/мин то может сработать ограничитель оборотов двигателя. Это приведёт к снижению крутящего момента и потере скорости. Ограничитель оборотов используется для предотвращения слишком больших оборотов двигателя, что может повлечь его взрыв. Следите за тахометром когда переключаете передачи. Слишком высокие обороты также можно определить по прерывистому звуку двигателя.

После настройки компонентов подвески, вам, скорее всего, придётся изменять значение передаточного отношения дифференциала. Поскольку повороты стали проходиться быстрее, то и на газ вы стали нажимать раньше. Стали нажимать на газ раньше √ мотор стал раскручиваться до больших оборотов к концу прямых. Это само собой заставит вас обратиться к регулировке дифференциала.

Итого:
∙ Чем выше передаточное число (6,556) тем выше обороты двигателя. Обеспечивает быстрое ускорение, но снижает максимальную скорость.
∙ Чем ниже передаточное число (2,857) тем меньше обороты двигателя. Ускорение становится хуже, но максимальная скорость возрастает.

Главная передача/ Final Drive Ratios.
Значение главной передачи можно посмотреть, нажав на кнопку drivetrain/aero в меню "Гараж". Это значение не регулируется, и используется в основном для справочных целей. Значение определяется отношением оборотов двигателя к оборотам ведущих колёс. Значения главной передачи можно посмотреть для всех четырёх передач. Эти значения изменяются автоматически при изменении передаточного отношения дифференциала, и каждое из них изменяется при изменении значений передач.

Значение главной передачи читается также как и значения дифференциала и трансмиссии. Большее значение означает более короткую передачу. Более короткая передача даёт лучшее ускорение, но, поскольку мотор должен крутиться быстрее, расход топлива возрастает, а максимальная скорость снижается. Длинная передача снижает ускорение и повышает за счёт этого максимальную скорость.

На первой передаче значение главной передачи будет максимальным и должно уменьшаться по мере переключения вверх. Значение главной передачи на последней передаче будет таким же, как и передаточное отношение дифференциала. Поскольку трассы НАСКАР не требуют частых переключений, значение главной передачи не так важно, и используется как справочное, наглядно демонстрируя, как изменяется крутящий момент на каждой передаче при изменении одной из них, либо дифференциала.

Итого:
∙ Чем выше значение, тем выше обороты двигателя. Обеспечивает быстрое ускорение, но снижает максимальную скорость.
∙ Чем ниже значение, тем меньше обороты двигателя. Ускорение становится хуже, но максимальная скорость возрастает.

Загрузка передней оси/ Front Bias.
В эту настройку можно попасть, нажав кнопку "Распределение веса (weight bias)" в меню "Гараж". Загрузка передней оси √ это количество веса, приходящееся на передний мост машины, по сравнению с весом, приходящимся на задний мост. Загрузка регулируется установкой свинцового балласта в различных местах шасси, как можно ближе к земле. Смещение этого веса вперёд обеспечивает большую загрузку передней оси. Смещение веса назад уменьшает загрузку передней оси и увеличивает загрузку задней.

Максимально возможное смещение веса вперёд 54,2% (1950 фунтов). Минимальное √ 45,8% (1650 фунтов). Какое установить смещение зависит от особенностей конкретной трассы, наклонов бэнкингов, жёсткости пружин, клиренса и настройки коробки передач. В общем случае, на более плоских трассах требуется большее смещение веса вперёд, а на виражированных меньшее. Это происходит оттого, что трассы с большим наклоном поворотов требуют менее жёстких торможений, что в свою очередь означает меньший перенос веса на переднюю ось машины. Меньшее смещение веса вперёд или большее смещение назад будет предпочтительным на трассах вроде Talladega.

На коротких трассах, требующих коротких передач, из-за проблемы с пробуксовкой задних колёс при ускорении, смещение веса вперёд также требуется меньше. В этом случае лучше сместить меньше веса вперёд или больше назад, чтобы трансфер веса способствовал быстрейшей загрузке задней оси, снижая пробуксовку. Когда трасса требует длинных передач, то всё наоборот.

Чем больше веса смещено вперёд, тем слабее будет поворачиваемость, особенно в середине поворота и на выходе. И чем меньше веса сдвинуто вперёд, тем выше будет поворачиваемость. На большинстве трасс начинать следует с установки 50-51%. Только если трек короткий и требует жёстких торможений, то может потребоваться значение 48 или 49%. Значения ниже 48 и выше 51% на настоящих машинах не реалистичны, но с учётом различной жёсткости пружин, стабилизаторов и высоты клиренса, все равно могут оказаться эффективны. Единственный путь для правильного определения нужных значений √ это ещё и ещё раз экспериментировать со смещением веса в разных условиях.

Ещё одним моментом, который следует учитывать, регулируя смещение веса, является количество топлива. Топливо сгорает, вес на задней оси уменьшается. При сгорании каждых 5-ти галлонов топлива, вес на заднем мосту уменьшается на 1%. Это значит, что когда будет выработано всё топливо, вес на задней оси уменьшится на 4%. При уменьшении количества топлива и, соответственно веса на задней оси поворачиваемость машины ухудшается. Не смотря на то, что это не воздействует напрямую на загрузку передней оси, уменьшение количества топлива оказывает влияние на трансфер веса. Это приводит к тому, что поведение машины постоянно изменяется.

Итого:
∙ Чем больше нагрузка на переднюю ось √ тем слабее поворачиваемость.
∙ Чем меньше загрузка передней оси √ тем сильнее поворачиваемость.

Баланс тормозов/ Front Brake Bias.
Многие думают, что тормоза на гоночной машине нужны для того, чтобы снизить скорость или остановить машину и больше не для чего. Ничто не может быть дальше от истины. Правильно настроенные тормоза могут уменьшить время круга, позволяя лучше входить в поворот. В распоряжении гонщика есть регулировки, позволяющие контролировать количество тормозного усилия, приходящееся на передние и на задние колёса. Регулировка баланса тормозов позволяет нам осуществить такую настройку.

На входе в поворот от 60 до 80 процентов веса машины перемещается на переднюю ось. Точное количество зависит от скорости машины, трассы, поворота и того, насколько сильное торможение предшествует повороту. В зависимости от всех этих факторов к передним тормозам надо приложить большее или меньшее усилие. Между передним и задним главными тормозными цилиндрами установлен регулятор, который можно отрегулировать так, чтобы при нажатии на педаль, на передние колёса передавалось большее или меньшее усилие.

В симуляторе этот параметр регулируется от 50% до 90%. Поскольку задние колёса имеют большую ширину, то при нажатии на педаль, тормозные усилия на колёсах будут равны при установке баланса тормозов примерно на 65%. Поскольку при торможении так много веса переносится вперёд, установка значения 50% - это путь назад. Значение 67% или больше, будут более предпочтительны на коротких треках.

Правильная регулировка баланса тормозов зависит от стиля пилотажа, и от того, как сильно и часто используются тормоза при входе в поворот. Поскольку все повороты разные, очень важно найти правильный баланс, чтобы не терять машину на торможении. Также важно определить возникает ли избыточная или недостаточная поворачиваемость на входе из-за баланса тормозов или по какой-нибудь другой причине. Но с другой стороны, машина может быть отрегулирована нейтрально, но из-за неправильного баланса тормозов проблемы возникают при нажатии на тормоз. Регулировкой баланса очень просто добиться послушной машины в повороте, или наоборот, всё испортить.

Чем сильнее смещение баланса вперёд (чем больше число), тем слабее будет поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньше это значение √ тем сильнее поворачиваемость. Этот избыток или недостаток поворачиваемости будет проявляться только при нажатии на тормоз. Если вы теряете машину на входе в поворот не трогая тормоз, значит у вас нет проблемы с балансом тормозов. Кое-кто захочет сдвинуть баланс вперёд, чтобы уменьшить поворачиваемость на входе, но если не нажимать на тормоз, то эта регулировка будет бесполезна. Плюс к этому, стараясь компенсировать избыточную поворачиваемость за счёт тормозного баланса, мы просто маскируем проблему, не решая её. Скорее следует изменить регулировку где-то ещё, чтобы уменьшить поворачиваемость шасси.

Ну и как узнать, что тормозной баланс отрегулирован верно? Я уверен, что правильный баланс определяется тем, как машина в повороте реагирует на резкое, но без блокировки колёс, торможение. Войдите в поворот, не делая резких рывков рулём влево, и нажмите на тормоз на 3/4 или настолько сильно, насколько это возможно, чтобы колёса не блокировались. Очень важно не поворачивать руль больше, чем это необходимо. Любое лишнее движение рулём может привести к неверным результатам из-за дополнительного трансфера веса. Как реагирует машина? Если задний мост пытается обогнать вас, то баланс слишком смещён назад, и следует сдвинуть его вперёд. Если машина едет к стенке, то у вас слишком сильный передний баланс тормозов, и его надо сдвинуть назад. Если во время этого теста машина сохраняет траекторию, значит удалось найти правильный баланс. Также следует убедиться, что во время теста нет никакой разности кастеров. После того, как тормозной баланс будет установлен, можно будет попытаться найти такое значение разности кастеров, чтобы она помогала машине поворачивать, не вынуждая сдвигать баланс тормозов слишком сильно вперёд.

Итого:
∙ Чем сильнее баланс тормозов сдвинут вперёд √ тем ниже поворачиваемость машины на торможении.
∙ Чем меньше баланс тормозов сдвинут вперёд √ тем выше поворачиваемость машины на торможении.

Распределение крена/ Front Roll Couple.
При любом повороте кузов автомобиля кренится. Этот крен воспринимается подвеской, и колёса не теряют сцепление с дорогой. Поскольку подвеска наших машин независимая, при отклонении кузова передняя и задняя оси отрабатывают этот крен отдельно. Этот термин описывает распределение крена между передней и задней подвеской в процентах.

Поскольку самый "жёсткий" край начинает скользить первым, распределение крена является отличным индикатором избыточной или недостаточной поворачиваемости. Если передний мост скользит первым поворачиваемость недостаточна, если задний √ избыточна.

Если распределение крена составляет 80%, это значит, что 80% переносимого веса будет распределено между передними колёсами, и только 20% отправляются назад.

Установка распределения крена это комплексная формула, включающая степень крена, ширину кузова, жёсткость пружин, длину и толщину поперечных стабилизаторов, и давление в шинах. В НАСКАР 2002 всё это учтено, и распределение крена регулируется жёсткостью передних и задних пружин и стабилизаторов. Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора, так же как и уменьшение задних увеличит соотношение крена, а обратные действия уменьшат.

Итого:
∙ Типичное распределение крена на спидвеях должно быть ниже 70% приближаясь к 80% на коротких треках.
∙ Настройку распределения крена следует производить до регулировки WEDGE, с целью увеличения или уменьшения поворачиваемости.
∙ Увеличение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) уменьшение жёсткости задних увеличивает процент распределения крена в направлении передней оси.
∙ Уменьшение жёсткости передних пружин и стабилизатора и (или) увеличение жёсткости задних уменьшает процент распределения крена в направлении передней оси.

Передний стабилизатор/ Front Sway Bar.
Предназначение стабилизатора √ контролировать поперечный крен кузова в повороте. Он изготавливается из металлических полос, соединяющих нижние рычаги передней подвески. Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Есть несколько вариантов регулировки стабилизатора, но в симуляторе реализована только одна √ путём изменения размеров самого стабилизатора.

В НАСКАР 2002 присутствует 12 различных вариантов переднего стабилизатора. Стабилизаторы различаются по толщине или диаметру. Чем толще, тем жёстче. Вот перечень доступных размеров:

0.000" 0
0.875" 7/8
0.938" 15/16
1.000" 1
1.063" 1 1/16
1.125" 1 1/8
1.188" 1 3/16
1.250" 1 1/4
1.313" 1 5/16
1.375" 1 3/8
1.438" 1/ 7/16
1.500" 1 1/2

Изменяя диаметр стабилизатора можно регулировать распределение крена или трансфер веса на передней оси машины. Вообще говоря, чем больше стабилизатор, тем меньше будет кренится передний край автомобиля. Чем меньше будет крен, тем ниже будет поворачиваемость. И наоборот, чем меньше стабилизатор, тем больше будет крен и выше поворачиваемость. Точная настройка стабилизаторов √ самый простой путь изменить крен и его распределение между осями.

Итого:
∙ Чем толще стабилизатор √ тем слабее поворачиваемость.
∙ Чем тоньше стабилизатор √ тем сильнее поворачиваемость.

Расхождение передних колёс/ Front Toe Out.
Расхождение это когда передние края колёс установлены дальше друг от друга, чем задние. Если всё наоборот √ то это схождение. Расхождение передних колёс применяется для предотвращения волочения колеса в повороте. В симуляторе доступны регулировки от √0,200 схождения, до 0,200 расхождения. Но схождение вам не придётся использовать ни при каких обстоятельствах. В большей части сетапов обычно установлено расхождение меньшее 0,125. Я бы не стал выезжать с параметром меньшим 0,000 и большим 0,175 на любом треке, присутствующем в симуляторе.

Основное правило √ чем короче трасса и круче повороты, тем большее расхождение требуется устанавливать. Больший радиус трека с более длинными поворотами требует меньшего расхождения. Большее значение расхождения способствует лучшему сцеплению передних колёс в повороте. Но если значение слишком велико, то появляется дополнительное сопротивление качению колёс, что снижает скорость на прямых и ухудшает поворачиваемость. При отсутствии расхождение машина будет ехать быстрее по прямой. Определить наличие проблем с расхождением можно отслеживая температуру шин. Слишком сильное расхождение вызывает перегрев внутренней части обеих передних шин. Слишком сильное схождение вызывает нагрев внешней части покрышек. Наличие схождения или расхождения по ощущениям похоже на слишком сильный развал колёс или кастер, хотя и в гораздо меньшей степени.

Расхождение передних колес не стоит отслеживать и изменять также часто, как развал. Начните с 0,050 и это будет близко к тому, что нужно. Изменяйте эту регулировку постепенно, после того, как все остальные настройки будут близки к завершению.

Итого:
∙ Большее расхождение замедляет машину в повороте и может уменьшить поворачиваемость.
∙ Меньшее расхождение ускоряет прохождение поворотов и может усилить поворачиваемость.

Уровень топлива/ Fuel Level.
Гоночная машина оснащена баком на 22 галлона топлива. Только на тренировочных сессиях разрешается изменять уровень топлива от 1 до 22 галлонов. На всех гонках и квалификациях машины должны стартовать с 22 галлонами топлива в баке. Времена, когда мы решали, сколько топлива залить на пит-стопе прошли. Теперь у нас есть выбор из 5 вариантов. Во время заправки можно залить четверть, половину, одну, полторы или две канистры. Четверть даёт нам 2-3 галлона. Полканистры - 5-6 галлонов. Одна канистра √ 11-12 галлонов, полторы √ 17-18 галлонов. Две канистры наполняют бак до 22 галлонов. Одну из этих опций можно выбрать, нажав на клавиатуре F3 и потом стрелку вправо или влево. Чем меньше топлива на борту, тем быстрее едет автомобиль. Разумеется, это также зависит от состояния резины.

Говоря о топливе, очень важно понимать, как сказывается на поведении машины его (топлива) уменьшение по мере сгорания. Один галлон топлива весит 6,17 фунтов. Умножьте это число на 22, и вы получите дополнительные 137,74 фунта веса, расположенные за задней осью машины во время квалификации и на старте гонки. По мере сгорания топлива нагрузка на заднюю ось уменьшается. При сгорании каждых 5 галлонов топлива вес, приходящийся на задние колёса, уменьшается на 1%. Это значит что к моменту, когда всё топливо будет израсходовано, все уменьшится более чем на 4%. С меньшим количеством топлива и меньшей загрузкой задней оси поворачиваемость машины постепенно снижается. Об этом следует помнить, если вы решите заправить меньше топлива ближе к концу гонки. Если настройка машины базируется на 22 галлонах в баке, то, заливая меньше топлива, вы надеетесь, что она поедет быстрее. Но в зависимости от сетапа результат может быть различный.

Лучшим решением будет протестировать свой сетап с различным уровнем топлива и оценить поведение машины. Также на питстопе можно изменить регулировки балласта или спойлера для компенсации изменений развесовки машины при меньшем количестве топлива.

Итого:
∙ Меньше топлива √ выше скорость.
∙ Чем меньше топлива в баке тем слабее поворачиваемость.
∙ Топливо можно заливать порциями: четверть = 2-3 галлона, полканистры = 5-6 галлонов, 1 канистра = 11-12 галлонов, 1,5 канистры = 17-18 галлонов, 2 канистры √ полный бак.

Воздухозаборники/ Grill Tape.
Это регулировка расположена на экране, вызываемом кнопкой "drivetrain/aero" в меню "Гараж". Размер регулируется лентой, установленной на переднем бампере и облицовке машины, и перекрывающей входное отверстие для набегающего воздуха, охлаждающего различные компоненты внутри автомобиля. Эти компоненты включают: радиатор, охладитель масла и трансмиссии и тормоза. Единственный компонент, который нас заботит это радиатор.

В симуляторе этот параметр регулируется от полного отсутствия ленты до 100%, при которых доступ воздуха перекрыт полностью. Регулировка производится с шагом 5%. Чем сильнее перекрыто отверстие воздухозаборника, тем сильнее будет нагреваться мотор. Это заметно по температуре воды и масла и сигнальным лампочкам на приборной доске. Длительный перегрев двигателя приводит к выходу из строя. Так почему бы не убрать эту ленту совсем?

Перекрытие отверстия воздухозаборника снижает сопротивление воздуха движению автомобиля и увеличивает скорость. Вместо того, чтобы проходить сквозь машину, воздушный поток вынужден обтекать кузов снаружи. Это увеличивает прижимную силу на передней оси машины. Увеличение прижимной силы на передней оси позволяет проходить повороты быстрее. Но слишком сильное перекрытие воздухозаборника может создать слишком большую прижимную силу на передней оси и разгрузить заднюю, усиливая поворачиваемость машины. Погода √ ещё один фактор, который следует принимать во внимание, регулируя перекрытие воздухозаборника. Очевидно, что чем жарче день, тем выше будет температура воды в двигателе. Таким образом, при более жаркой погоде вам придётся уменьшить перекрытие, чтобы улучшить доступ воздуха внутрь передней части автомобиля. Другими словами, при одном и том же значении этой регулировки найденном при температуре 50 градусов, на том же самом треке мотор может сгореть, если температура повысится до 85 градусов. Следите за приборами, а не то вам придётся заезжать на питлейн во время гонки, чтобы увеличить просвет воздухозаборника.

Секрет состоит в том, чтобы найти наилучшее соотношение между скоростью и управляемостью. Старайтесь выезжать с минимально возможным открытием воздухозаборника на суперспидвеях, но так, чтобы не перегревать мотор. Чем больше размер ленты тем меньше время на круге. Если вы обнаружите, что можно ещё увеличить этот размер, но это приводит к избыточной поворачиваемости, постарайтесь устранить её за счёт других регулировок.

Итого:
∙ Больший процент перекрытия увеличивает скорость.
∙ Больший процент перекрытия повышает температуру воды.
∙ Больший процент перекрытия увеличивает поворачиваемость.
∙ Чем жарче погода, тем меньше следует перекрывать воздухозаборник.
∙ Аэродинамические эффекты от перекрытия воздухозаборника очень слабо заметны на скоростях меньше 140 м/ч.

Распределение веса/ Left Bias.
Настроить этот параметр можно, нажав на кнопку "распределение веса (weight bias)" в меню "Гараж". "Левый" баланс просто означает, насколько центр тяжести смещён на левую сторону машины относительно правой. Среди всех настроек развесовки эта √ самая простая для понимания.

При входе в поворот на овальном треке, вы нажимаете на тормоз и поворачиваете руль влево. Вес естественным образом будет смещаться вперёд и вправо. По этой причине следует стартовать с развесовкой смещённой к левой стороне машины и назад. Когда вес смещён влево и назад вы надеетесь, что при входе в поворот он выровняется. Если при входе в поворот вес на всех четырёх колёсах одинаковый, то в этом повороте вы будете быстрее кого бы то ни было. При идеальном распределении веса температура всех колёс будет также идеальной. Идеальная температура всех колёс обеспечит максимальное сцепление колёс с трассой. А это то, ради чего производятся все регулировки гоночной машины.

Определение правильной развесовки - дело не простое и зависит от трассы. Но на тяжёлых НАСКАРовских машинах настроить "левый" баланс для овальных треков достаточно просто. Всегда держите вес сдвинутым влево насколько это возможно. В симуляторе диапазон регулировки составляет от 54,2% до 45,8%. На всех трассах имеющих ТОЛЬКО левые повороты, всегда держите эту регулировку 54,2%. Чем больше вес сдвинут влево, тем выше скорость в повороте.

Единственный случай, когда может потребоваться изменение "левого" баланса, это если на трассе есть одновременно левые и правые повороты. Очевидно, что это дорожные трассы. Здесь вероятно потребуется установить баланс 50%. А если на трассе правых поворотов больше, чем левых, можно попробовать сдвинуть баланс вправо. Это позволит проходить правые повороты чуть быстрее, но придётся пожертвовать скоростью в левых поворотах. Но это всё равно может дать преимущество, если левых поворотов совсем не много.

Итого:
∙ Смещение веса влево помогает прохождению левых поворотов и увеличивает поворачиваемость.
∙ Смещение веса вправо уменьшает поворачиваемость в левых поворотах.

Задний стабилизатор/ Rear Sway Bar.
Назначение заднего стабилизатора такое же, как и переднего, с той лишь разницей, что он контролирует крен задней части автомобиля. Задний стабилизатор соединяет нижние рычаги задней подвески. Также как и передний, задний стабилизатор регулируется за счет изменения его диаметра.

Диапазон размеров заднего стабилизатора составляет от 0,000 до 1,000. Он на полдюйма отличается от переднего стабилизатора, и всего у нас есть 26 вариантов, с шагом 0,250. Чем толще стабилизатор, тем жёстче задняя подвеска. Увеличение жёсткости задней подвески производит эффект, обратный увеличению жёсткости передней. Более толстый задний стабилизатор увеличивает поворачиваемость машины, поскольку вес будет смещаться назад, а не вперёд.

Итого:
∙ Чем толще задний стабилизатор, тем сильнее поворачиваемость.
∙ Чем тоньше задний стабилизатор, тем слабее поворачиваемость.

Дорожный просвет/ Ride Height.
Это словосочетание просто означает расстояние от нижней точки кузова машины до дорожного полотна, измеренное в дюймах. Это измерение производится для всех четырёх углов автомобиля от точки, расположенной ближе всего к земле. Обычно меряют сразу за передними колёсами и перед задними. Изменить дорожный просвет можно закручивая или выкручивая регулировочные болты, расположенные сверху пружины в подвеске каждого колеса. В НАСКАР минимальный дорожный просвет ограничен правилами. В идеале нужно стараться, чтобы кузов был как можно ближе к земле. Чем ниже центр тяжести, тем ближе к земле весь остальной вес машины. Чем ближе к земле вес машины, тем меньше трансфер веса в поворотах.

Для настройки дорожного просвета есть несколько критериев. Это клиренс шасси (вероятно им. ввиду в спокойном состоянии √ прим. переводчика), жёсткость пружин, развал колёс, передний и задний центры вращения и колея задних колёс. В НАСКАР 2002 регулировки для переднего центра вращения и колеи задних колёс не доступны. Эти параметры определяются конструкцией шасси. Задний центр вращения можно регулировать, изменяя Track Bar. Развал можно регулировать в любой момент, и после изменения дорожного просвета вам придётся изменить его настройку. Это происходит оттого, что угол развала и пятно контакта передних колёс с дорогой изменяется при изменении высоты кузова. Для установки правильного развала проверьте температуру шин. Наиболее важный момент, который следует обсудить здесь это клиренс.

Если дорожный просвет установлен слишком маленьким, машина может задевать днищем об асфальт. Это происходит на скоростных, сильно виражированных трассах, где центробежная сила выше, или на дорожных трассах с изменяющимся рельефом. Если машина задевает днищем об асфальт задней частью, поворачиваемость увеличивается. Если передом, уменьшается. Если это происходит, то можно сделать две вещи. Можно увеличить дорожный просвет или сделать жёстче пружины. Лично я всегда был уверен, что чем ниже машина, тем лучше, но также я считаю, что чем мягче пружины тем тоже лучше. На бумаге получается, что чем ниже машина и мягче пружины, тем лучше она будет ехать. Но опять же эта теория зависит от многих других регулировок, так что правильный ответ можно найти только экспериментальным путём.

В симуляторе можно отдельно регулировать дорожный просвет на каждом колесе, кроме ПП. Правое переднее колесо не регулируется и в меню недоступно, однако изменение дорожного просвета на любом из остальных трёх колёс влияет на высоту дорожного просвета ПП. Увеличение дорожного просвета на ЛП и ПЗ автоматически увеличит эту высоту и для ПП. Уменьшение дорожного просвета этих же колёс также уменьшит его и на ПП. И наоборот, для ЛЗ. Увеличение дорожного просвета на ЛЗ понизит его на ПП, переместив часть веса с него и увеличив поворачиваемость. На ЛП дорожный просвет можно регулировать от 4,50 до 6,00 дюймов. ЛП обычно является самой нижней частью машины и вероятно его следует устанавливать всегда на 4,50 дюйма. Поскольку увеличение просвета на ЛП увеличивает его и на ПП, то таким образом, увеличивая дорожный просвет на ЛП, мы увеличиваем его для передней оси. Чем выше просвет на передней оси, тем слабее поворачиваемость.

ЛЗ можно также установить на 4,50 дюйма, а можно увеличить просвет до 6,50 дюйма, с шагом в полдюйма. ПЗ обычно самая высокая точка машины, и минимальный просвет для него 6,00 дюймов, а максимальный √ 7,50. Изменения регулировок дорожного просвета оказывают влияние на трансфер веса в поворотах. Чем выше ЛЗ тем больше веса приходится на ПЗ. Это увеличивает поворачиваемость на входе в поворот. Обратное также верно, и при увеличении просвета на ПЗ поворачиваемость на входе в поворот уменьшается. Регулируя разницу просветов между ЛЗ и ПЗ можно добиться разной степени избыточной и недостаточной поворачиваемости.

Увеличивая просвет на задней оси следует учитывать, как это повлияет на аэродинамику машины. При увеличении просвета на ЛЗ и ПЗ задняя часть машины поднимается. С учётом большого спойлера, установленного в задней части, лобовое сечение машины увеличивается, и сопротивление воздуха возрастает. Максимальная скорость на прямых снижается. Но из-за большего сопротивления прижимная сила на задней оси также увеличивается, позволяя задним колёсам дольше сохранять сцепление в повороте. При большей высоте дорожного просвета можно чуть уменьшить задний спойлер. Метод проб и ошибок поможет найти правильные регулировки.

При настройке дорожного просвета ваша цель √ экспериментальным путём найти меньшее из двух зол. Пружины играют важную роль в определении дорожного просвета. В общем случае, чем ниже машина, тем она быстрее, но возможно ценой задевания днищем об асфальт. Приобретая что-то, что-то придётся отдать взамен.

Итого:
∙ Слишком низкий дорожный просвет приводит к чирканью днищем об асфальт.
∙ Чем выше ПП тем слабее поворачиваемость.
∙ Чем больше просвет на задней оси, тем больше сопротивление воздуха на прямых, но лучше сцепление с трассой в поворотах.
∙ Увеличение просвета на ЛП уменьшает поворачиваемость.
∙ Увеличение просвета на ЛЗ усиливаетт поворачиваемость.
∙ Увеличение просвета на ПЗ уменьшает поворачиваемость.
∙ Увеличение просвета на ЛЗ уменьшает его на ПП и увеличивает сопротивление правого переднего угла машины.

Примечания к сетапу/ Setup Notes.
В меню "Гараж" НАСКАР 2002 имеется возможность вести записи изменений в регулировках во время свободных заездов. Поскольку ведение записей это очень важно, я хочу ещё раз напомнить каждому из вас о том, что надо обязательно фиксировать различные изменения, сделанные во время тренировочных сессий.

Критически важно записывать каждое изменение регулировок. При таком разнообразии возможностей очень легко забыть, какие изменения вносились за три сессии до этого. Ведение записей очень важнО. Если изменения не дадут желаемого эффекта, то всегда можно будет вернуться назад, просто сверившись с записями. Записывая и сохраняя информацию, можно отследить прогресс в поведении машины. Также эти записи могут быть полезны при настройке на трассы, имеющие похожую конфигурацию, что может сэкономить уйму времени. Сохраняя записи, вы всегда можете свериться с ними, чтобы узнать, что сработало, а что нет. Это поможет вам решить, за что хвататься в аналогичной ситуации на другой трассе.

Выше я приводил два бланка для ведения записей. Также, для ведения записей, вы можете использовать возможность, имеющуюся в самом симуляторе, в меню "Гараж". Лично я предпочёл бы вести записи на бумаге, поскольку с бумажными записями проще свериться при настройке на трассу с похожей конфигурацией. Внутри симулятора, в поле для заметок я обычно описываю износ резины на этом сетапе. Перед стартом гонки я могу легко узнать, какое колесо износится первым, и как скоро мне придётся заезжать на питлейн. Также там стоит указывать расход топлива. Зная сколько кругов можно пройти на одной заправке, можно планировать стратегию питстопов. Что понадобится раньше, заправка или свежие колёса. И сколько кругов я смогу пройти без остановки в боевом режиме.

Также следует записывать максимальную скорость и время круга. Я также люблю записывать изменения в поведении машины по мере износа резины, а также по мере выработки топлива. Насколько ухудшается время круга через Х кругов. Какие изменения можно внести на питстопе, на случай если надо залить меньше топлива. Возможно, надо изменить регулировки спойлера или давление в шинах. На все эти вопросы у меня есть ответы до выхода на старт, потому что я веду записи. Внесение этих записей в поле Notes в меню "Гараж" поможет вам лучше выступить и даже победить, поскольку вы будете знать реакцию машины ещё перед выездом на трассу.

После большого количества трасс и разработки большого количества сетапов очень легко забыть, чем один отличается от другого. Наличие заметок поможет вспомнить, что ожидать от того или другого сетапа, без необходимости выезжать на трассу. Если у вас несколько сетапов для разной погоды, заметки помогут определить, какой из них выбрать для текущих условий. Вот для чего могут пригодиться заметки (см. раздел посвящённый ведению записей).

Амортизаторы/ Shocks.
Амортизаторы предназначены для того, чтобы контролировать вертикальные перемещения подвески, вызванные трансфером веса или неровностями дороги. Амортизаторы контролируют скорость сжатия и расжатия пружин. Без амортизаторов автомобиль вел бы себя на трассе как лодка на волнах, раскачиваясь вперёд √ назад при вертикальных перемещениях подвески. Понимание сути амортизаторов, и того, как они работают, даст вам большое преимущество над теми, кто не удосужился этого сделать. Контроль над шасси с помощью правильной настройки амортизаторов - это ключ к плавному и лёгкому прохождению поворотов. Амортизаторы используются для решения проблем подвески, и даже могут усилить желаемые характеристики подвески.

Из всех вопросов о настройках, которые мне задают, тема амортизаторов встречается наиболее часто, и наиболее трудна для понимания из всех регулировок в НАСКАР 2002. В настройке амортизаторов очень просто запутаться. Слишком большое или слишком слабое изменение одного и того же параметра одного и того же амортизатора может оказать одинаковое влияние на поведение шасси (например, недостаточная поворачиваемость может возникать, если ПП амортизатор слишком жёсткий или слишком мягкий). Такие результаты приводят в полное замешательство, в то время как направление настройки было правильным. Касательно амортизаторов, очень важно понимать, что чем жёстче амортизатор, тем хуже сцепление колеса с дорогой в повороте.

В повороте амортизаторы НЕ контролируют количество веса переносимого на колесо. Однако они контролируют, насколько быстро этот вес будет перемещаться. Жёсткость амортизаторов на НАСКАРовских машинах регулируется от 1 до 9. Где "1" √ это очень мягко, а "9" √ очень жёстко. В НАСКАР 2002 доступны такие же регулировки для каждого колеса даже на тех трассах, где правилами НАСКАР не разрешены особые характеристики амортизаторов. Характеристики разделяются на сжатие и отбой. Сжатие происходит, когда амортизатор сжимается. Отбой √ когда разжимается обратно. Изменяя регулировки клапанов внутри амортизатора (меняя число), можно изменить жёсткость или мягкость амортизатора, как на сжатие, так и на отбой.

Амортизатор, у которого одинаковое значение сжатия и отбоя обозначают как 50/50. Это значит, что при сжатии и разжатии он оказывает одинаковое сопротивление. Если у амортизатора сжатие и отбой 9, это значит что он очень жёсткий при сжатии, и такой же жёсткий при отбое. Если у амортизатора сжатие 9, а отбой 1, его называют разноклапанным. Такой амортизатор будет жёстким при сжатии, но очень лёгким при отбое. Через настройку клапанов амортизаторов можно контролировать, насколько быстро вес будет перемещаться справа на лево и спереди на зад. Регулировка каждого клапана в отдельности позволяет осуществить точную настройку поведения машины в повороте. Когда вы сумеете понять концепцию работы амортизаторов, то сможете использовать эти знания чтобы ездить быстрее и стабильнее.

Для дальнейшего углубления в эту тему, необходимы базовые понятия трансфера веса и его влияния на загрузку колеса. Динамическое перемещение веса происходит слева на право в повороте, сзади вперёд при торможении, и спереди на зад при ускорении. Количество переносимого веса определяется жёсткостью пружин. Вообще, если одна пара пружин, воспринимающих вес жёстче чем другая, то более жёсткая пара примет на себя пропорционально больше веса, чем мягкая. Скорость, с которой колесо загружается и разгружается под воздействием динамического трансфера веса, определяется жёсткостью сжатия и отбоя соответствующего амортизатора. При отбое жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс разгрузки. При сжатии жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс загрузки. Однако чрезмерно мягкий или жёсткий амортизатор может произвести обратный эффект. Следовательно, изменяя жёсткость амортизатора гоночной машины, мы регулируем загрузку колёс на различных участках гоночной трассы. Если всё сделано правильно, результатом будет хорошее поведение машины.

Теперь, когда мы разобрались со сжатием и отбоем амортизаторов, следует определить, как и когда они работают в процессе поворота. Объяснить, когда амортизатор выполняет свою работу, для меня будет проще на примере обычного автомобиля. Представьте машину, двигающуюся по шоссе со скоростью 50 миль/ч. Теперь представьте, что водитель резко нажал на тормоз. Что произойдёт с кузовом? Когда вы нажимаете на тормоз, весь вес переносится вперёд и нос машины приседает вниз, в то время как задняя часть поднимается вверх. Что в этот момент делают амортизаторы? Передние амортизаторы сжимаются, а задние одновременно разжимаются. В общем случае то же самое происходит с гоночной машиной на входе в поворот (кроме блокировки тормозов, разумеется). В амортизаторах протекают все те же самые процессы, что и на обычной дорожной машине. То есть, если у вас проблемы при входе в поворот, то надо настраивать сжатие передних амортизаторов и (или) отбой задних. Так мы разобрались со стадией входа в поворот.

Возьмём ту же самую дорожную машину и представим, что она стоит неподвижно на стоянке. Что произойдёт, если резко дать полный газ? Строго обратное тому, что описано выше. Передняя часть машины поднимется, а задняя присядет. Передние амортизаторы будут работать на отбой, а задние на сжатие. Амортизаторы гоночной машины ведут себя точно также, в середине поворота, когда пилот даёт полный газ. Таким образом, если у вас есть проблемы при ускорении на выходе из поворота, следует обратить свой взгляд на настройку отбоя передних амортизаторов и (или) сжатия задних.

Учтите, что приведённое выше сравнение было использовано для того, чтобы было проще понять основную концепцию амортизаторов, как и когда они работают. В действительности процессы гораздо сложнее, потому что при входе в поворот на гоночную машину действует большая сила, и сжатие и отбой могут варьироваться для каждого амортизатора. Также добавьте сюда то, что настройки могут производиться асимметрично для правой и левой стороны или для передней и задней оси, что открывает новые возможности для дополнительных регулировок, которые в свою очередь могут привести к иным результатам.

При замедлении в повороте, основным определяющим фактором является баланс сцепления с трассой между левыми и правыми колёсами. Например, если левая сторона затормаживается недостаточно, то появляется недостаточная поворачиваемость (правые колёса затормаживают машину сильнее левых и её тянет вправо). Используя более жёсткие амортизаторы (особенно более жёсткий отбой на ЛЗ и ЛП) можно замедлить процесс переноса веса с левой стороны на правую. Следовательно, левые колёса дольше останутся под нагрузкой, что будет способствовать лучшей поворачиваемости. Это позволит автомобилю оставаться на траектории на большей скорости в правых поворотах. Смягчение отбоя на левой стороне даст обратный результат.

Асимметричная настройка передних амортизаторов по сравнению с задними, также изменяет поведение машины. Уменьшение жёсткости отбоя на обоих передних амортизаторах позволяет весу быстрее смещаться назад при ускорении. Это приведёт к усилению поворачиваемости пропорционально открытию дроссельной заслонки (помните, что жёстче означает меньше сцепления). Таким образом, жёсткие амортизаторы сзади уменьшают сцепление задних колёс с трассой. Увеличение отбоя даёт обратный эффект. А асимметричная настройка задних амортизаторов, также даёт иной эффект по сравнению с индивидуальной настройкой каждого угла.

По принципу действия амортизаторы похожи на пружины. Если вам удалось понять, как работают пружины (см. главу про пружины), то вы сможете лучше понять, как работают амортизаторы. Все, что было сказано об асимметричной настройке пружин, также справедливо для амортизаторов. Другими словами более жёсткий амортизатор на ПП уменьшает поворачиваемость точно также как и более жёсткая пружина на этом колесе, хотя и в меньшей степени. Более жёсткие амортизатор и пружина на ПЗ усиливают поворачиваемость и т.д. и т.п. Более жёсткие передние пружины и амортизаторы спереди уменьшают поворачиваемость (жёстче в данном случае означает хуже сцепление на передней оси).

Из-за того, что регулировки амортизаторов порой не дают видимых результатов и не всегда чувствуются сразу, некоторые пилоты заходят в тупик. Начнём с того, что вы не всегда будете замечать сильные изменения в поведении машины. Регулировка амортизаторов это точная настройка и к ней следует приступать только после того, как поведение машины станет близко к нейтральному или стабильному. Самый простой путь регулировать амортизаторы и чувствовать эффект от этого, это начать с амортизаторами 50/50. Или, другими словами, регулировать сжатие и отбой одновременно на одинаковую величину. Скажем, сжатие 9 и отбой 9, или сжатие 1 и отбой 1. При 9/9 жёсткость амортизатора максимальна. При 1/1 √ минимальна. Опробуйте эти значения по очереди на каждом колесе, чтобы прочувствовать изменения и то, как это отражается на поведении машины. 9/9 на ПП уменьшит поворачиваемость на всём протяжении поворота. А если установить 9/9 на ПЗ поворачиваемость усилится на всём протяжении поворота. Значения 1/1 произведут обратный эффект. Ещё раз напомню, что чем жёстче, тем хуже сцепление колеса с трассой в повороте. Более жёсткий амортизатор на ПП означает уменьшение поворачиваемости, потому что колесо хуже сцепляется с дорогой и раньше начинает скользить. Если жёстче амортизатор на ПЗ, то первым начнёт скользить это колесо, вызывая избыточную поворачиваемость.

Причина, по которой многие пилоты не чувствуют изменений от регулировки амортизаторов состоит в том, что они быстро забывают что жёсткие амортизаторы снижают сцепление с трассой. То есть изменение ПП с 7/7 на 6/6 произведёт слишком незначительный эффект при задних амортизаторах, установленных на 4/4. Передние всё равно будут жёстче. Только после того, как вам удастся понять работу т.н. 50/50 амортизатора на каждом колесе, стоит переходить к "разноклапанной" регулировке каждого амортизатора по отдельности. Прочитайте ниже по тексту краткий итог, чтобы лучше понять эффект от изменения сжатия и отбоя каждого амортизатора, эффект, которого следует ожидать, производя эти регулировки.

Перед тем, как регулировать амортизаторы, попробуйте представить, как изменяется вес на каждом колесе машины при замедлении, торможении и ускорении. Чем лучше вы это поймёте, тем меньше времени потребуется, чтобы решить, какой амортизатор следует регулировать, чтобы устранить проблему с прохождением поворота.

Правильность настройки отбоя и сжатия определяется в основном тем, насколько уверенно чувствует машину пилот с теми или иными значениями. То, что хорошо для одного пилота, может не подойти для другого, поскольку разные люди пилотируют по-разному. Плавная работа педалями и рулём потребует более медленных перемещений подвески, потому что вес будет перемещаться не так быстро, по сравнению с тем пилотом, который резко жмёт на газ, тормоз и сильно крутит рулём.

Ниже приводится краткая инструкция, призванная помочь при точной настройке амортизаторов.

СЖАТИЕ:
Чем жёстче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем слабее поворачиваемость на торможении.
Чем мягче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем сильнее поворачиваемость на торможении.
Чем жёстче ЗАДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем сильнее поворачиваемость при разгоне.
Чем мягче ЗАДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем слабее поворачиваемость при разгоне.

ОТБОЙ:
Чем жёстче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем слабее поворачиваемость при разгоне.
Чем мягче ПЕРЕДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем сильнее поворачиваемость при разгоне.
Чем жёстче ЗАДНИЕ амортизаторы (больше цифра), тем сильнее поворачиваемость при торможении.
Чем мягче ЗАДНИЕ амортизаторы (меньше цифра), тем слабее поворачиваемость при торможении.

Итого:
ПП
Сильнее сжатие √ слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее сжатие √ сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Сильнее отбой √ слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее отбой √ сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Жёстче амортизатор √ слабее поворачиваемость, мягче амортизатор √ сильнее поворачиваемость.

ПЗ
Сильнее сжатие √ сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее сжатие √ слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Сильнее отбой √ сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее отбой √ слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Жёстче амортизатор √ сильнее поворачиваемость, мягче амортизатор √ слабее поворачиваемость.

ЛП
Сильнее сжатие √ слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее сжатие √ сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Сильнее отбой √ слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее отбой √ сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Жёстче амортизатор √ сильнее поворачиваемость, мягче амортизатор √ слабее поворачиваемость.

ЛЗ
Сильнее сжатие √ сильнее поворачиваемость на выходе из поворота.
Слабее сжатие √ слабее поворачиваемость на выходе из поворота.
Сильнее отбой √ сильнее поворачиваемость на входе в поворот.
Слабее отбой √ слабее поворачиваемость на входе в поворот.
Жёстче амортизатор √ слабее поворачиваемость, мягче амортизатор √ сильнее поворачиваемость.

Асимметричные регулировки:
Чем жёстче амортизатор, тем хуже сцепление колеса с дорогой.
Более жёсткий отбой слева помогает машине поворачивать, замедляя перенос веса на правую сторону.
Более жёсткое сжатие справа также помогает машине поворачивать, замедляя перенос веса на правую сторону.
Более мягкий отбой спереди усиливает поворачиваемость на выходе из поворота.
Более мягкое сжатие сзади уменьшает поворачиваемость на выходе из поворота.
Противоположные значения как для сжатия так и для отбоя приводят к обратному результату.
Считается что эффект от асимметричных настроек выше, чем от индивидуальных.

И ещё:
Используйте всё, сказанное выше только как общее руководство. Изменения на одном амортизаторе могут не дать именно такого результата, как описано выше. Следует учитывать и другие факторы. Регулировки других амортизаторов, также как асимметричные настройки могут привести к иному результату с различной степенью изменения в поведении автомобиля, или ощущениям, основанным на поведении других компонентов машины и стиле пилотажа.

Спойлер/Spoiler.
Настройка спойлера √ это ещё одна регулировка, расположенная под кнопкой "drivetrain/aero" в меню "Гараж". Сам по себе спойлер это широкая, жёсткая, алюминиевая полоса, расположенная на задней панели машины в направляющих высотой 9 дюймов от основания. Назначение спойлера √ увеличивать прижимную силу на задней оси автомобиля. Это происходит когда воздух, обтекая заднюю часть машины, попадает на спойлер.

Основная теория, справедливая для крыла самолёта, работает и в случае со спойлером. При взлёте самолёта можно увидеть, что закрылки на задней части крыла направлены вниз. А спойлер на гоночной машине работает точно наоборот. Когда закрылки самолёта направлены вниз, они создают дополнительную подъёмную силу, помогая самолёту оторваться от земли. Но для гоночной машины такое развитие событий не желательно. На спортивных машинах спойлер направлен в противоположную сторону и, под давлением воздуха, создаёт дополнительную прижимную силу на задней оси. Это как раз то, что нужно на большинстве гоночных трасс. Под давлением набегающего воздуха спойлер создаёт дополнительное давление на задние колёса, увеличивая сцепление с трассой в поворотах.

Величина прижимной силы определяется углом, под которым установлен спойлер, и углом наклона кузова определяемым регулировкой дорожного просвета. Диапазон регулировки спойлера в НАСКАР 2002 составляет от 45 до 70 градусов. Чем меньше значение тем "прямее" спойлер и тем меньше прижимной силы он создаёт. Чем выше значение, тем больше угол спойлера и тем больше будет прижимная сила на задних колёсах. Имейте ввиду: на некоторых трассах, таких как Daytona и Talladega, правила НАСКАР устанавливают, что спойлер должен быть установлен на 55 градусов и не может регулироваться.

Некоторые могут подумать, что значение 70 градусов будет наилучшим для прохождения поворотов, и на некоторых трассах это действительно так. Отрицательный эффект от установки большого угла спойлера проявляется в увеличении сопротивления воздуха и снижении максимальной скорости на прямой. Представьте себе, что вы высунули руку из окна машины, идущей на скорости 55 миль/ч направив ладонь к дороге. Вы почувствуете, как давление набегающего воздуха слегка отклоняет руку назад. Это похоже на спойлер под углом 45 градусов. Теперь разверните ладонь на 90 градусов, так что бы она была обращена по ходу. Вы почувствуете, насколько сильнее стало давление на руку. Это уже будет похоже на спойлер, установленный на 70 градусов. Очевидно, что поскольку спойлер гораздо больше, то на скорости 180 миль/ч, давление на него будет гораздо сильнее, чем на руку, высунутую в окно. Но зато теперь вы в курсе как набегающий воздух, аэродинамика и спойлер влияют на характеристики машины.

На сильно виражированных, скоростных треках, таких как, например Talladega, вероятно следует установить спойлер на меньший угол, поскольку прижимная сила здесь не критична. Такие трассы создают прижимную силу естественным путём. Но большинство остальных трасс требуют большего угла спойлера, чтобы удерживать задний мост прижатым к дороге. Проще говоря, чем больше угол спойлера, тем сильнее сцепление задних колёс с трассой и слабее поворачиваемость. При меньшем угле √ всё наоборот.

Итого:
∙ Чем больше угол спойлера, тем ниже максимальная скорость на прямых.
∙ Чем меньше угол спойлера, тем выше максимальная скорость на прямых.
∙ Чем меньше угол спойлера, тем сильнее поворачиваемость.
∙ Чем больше угол спойлера, тем слабее поворачиваемость.

Пружины/Springs.
В подвеске каждого колеса машины установлена витая пружина. Жёсткость пружины определяет количество веса, переносимого на колесо. Пружины установлены таким образом, что имеется возможность изменять их длину, для регулировки дорожного просвета. Жёсткость пружины определяется тем, какой вес необходимо приложить к ней, чтобы сжать на единицу длины. Для этого используется специальное приспособление под названием пружиносжиматель.

Идеальной считается такая комбинация пружин, которая обеспечивает равные перемещения подвески всех четырёх колёс. На овальных трассах максимальный вес приходится на ПП при входе в поворот. Это значит, что перемещение подвески ПП будет выше, и пружина там должна быть жёстче, чем на остальных трёх колёсах. Чем выше значение регулировки, тем жёстче пружина. В НАСКАР 2002 имеется возможность регулировки всех четырёх пружин (за исключение гонок проводимых на трассах Daytona и Talladega). Жёсткость передних пружин можно регулировать в пределах от 450 до 2500 фунтов, с шагом 50 фунтов. Диапазон регулировки задних √ 150 √ 700 с шагом 25 фунтов.

Для "жёсткого" сетапа предпочтителен более "мягкий" комплект пружин. Ибо если все элементы будут мягкими, машина может задевать днищем об асфальт. Это лечится увеличением жёсткости стабилизаторов и (или) увеличением дорожного просвета. При использовании мягких пружин крен машины в повороте увеличивается. Это может потребовать установки большего значения развала, для компенсации крена.

В общем случае более жёсткие передние пружины ослабляют поворачиваемость. Более жёсткие задние √ усиливают. Смягчение передних и задних пружин даёт обратный результат. Изменяя разность жёсткости между ПП и ЛП, также как и между ПЗ и ЛЗ, можно регулировать поведение машины при ускорении и торможении. Под разностью жёсткости понимается разницы жёсткости пружин на левой и правой стороне машины. При большей разнице спереди с более мягкой левой пружиной, например 800 ЛП и 1000 ПП, поворачиваемость при ускорении уменьшается, а при торможении усиливается. Чем больше разница, тем ощутимее её влияние в переходных стадиях. При разнице между задними пружинами с более мягкой слева, эффект будет обратным. Вместо уменьшения поворачиваемости последует её увеличение при ускорении, и уменьшение на торможении.

ПП и ПЗ влияют на распределение крена машины. Более жёсткая пружина на ПП уменьшает поворачиваемость, потому что вес на нём уменьшается и при увеличении крена начинает скользить. Более жёсткая пружина на ПЗ оказывает прямо противоположное действие, увеличивая поворачиваемость. Левые пружины принимают на себя перемещаемый вес. Более жёсткая пружина на ЛП увеличивает поворачиваемость на входе и выходе из поворота, а более жёсткая пружина на ЛЗ снижает её в средней части поворота.

Заметьте, что увеличение или уменьшение жёсткости пружины, производит такой же эффект как и на пружине расположенной по диагонали. Другими словами, если вы решите, смягчить пружину на ПП для повышения поворачиваемости, тоже самое можно сделать и на пружине, расположенной по диагонали от неё (ЛЗ). В любом случае все, что вы делаете с обеими пружинами, влияет на диагональное распределение веса. Постарайтесь запомнить, что пружины расположенные по диагонали друг от друга работают в паре. И что бы ни делала одна пара пружин, другая производит противоположный эффект. Используя этот метод, понять работу пружин несколько проще. В действительности, все что вам нужно запомнить какой эффект производит регулировка одной пары пружин, и сразу будет понятно, что ждать от другой.

Приведу пример. Просто запоминаем, что чем жёстче пружина на ПП, тем слабее поворачиваемость. Значит, повышение жёсткости расположенной по диагонали пружины на ЛЗ тоже уменьшит поворачиваемость. Далее, более жёсткие пружины на ПЗ и ЛП (по диагонали) дадут обратный эффект (усиление поворачиваемости). Теперь, если поворачиваемость избыточна, я знаю, что стоит попытаться увеличить жёсткость пружин на ПП и ЛЗ, или уменьшить на ПЗ и ЛП. И то и другое способствует ослаблению поворачиваемости. Я вспомнил это все, зная только, что жёсткая пружина на ПП снижает поворачиваемость.

Как видите, очень легко запутаться в том, как работают пружины и как увеличение или уменьшение их жёсткости влияет на поведение машины в повороте. Подведём итог.

Итого:
∙ Мягче ЛП √ слабее поворачиваемость.
∙ Мягче ПЗ √ слабее поворачиваемость.
∙ Мягче ПП √ сильнее поворачиваемость.
∙ Мягче ЛЗ √ сильнее поворачиваемость.
∙ Жёстче ЛП √ сильнее поворачиваемость.
∙ Жёстче ПЗ √ сильнее поворачиваемость.
∙ Жёстче ПП √ слабее поворачиваемость.
∙ Жёстче ЛЗ √ слабее поворачиваемость.
∙ Жёстче передние пружины √ слабее поворачиваемость.
∙ Жёстче задние пружины √ сильнее поворачиваемость.
∙ Мягче передние пружины √ сильнее поворачиваемость.
∙ Мягче задние пружины √ слабее поворачиваемость.
∙ Чем больше разница жёсткости между передними пружинами, тем слабее поворачиваемость при ускорении и сильнее на торможении.
∙ Чем больше разница жёсткости между задними пружинами, тем сильнее поворачиваемость при ускорении и слабее на торможении (это проявляется сильнее, поскольку ПП колесо изнашивается сильнее остальных и машину может сорвать с занос на поздних стадиях гонки, когда резина уже изношена, а топлива осталось мало).

Степень поворота управляемых колёс/ Steering Ratio.
Степень понижения рулевого редуктора это соотношение между тем, насколько градусов повернутся передние колёса и тем, насколько градусов надо повернуть для этого руль. Соотношение определяется путём деления угла поворота колёс на угол поворота руля. Если, например, руль повёрнут на 180 градусов, а колеса на 10, то соотношение будет 18:1 (180:10=18).
В симуляторе диапазон регулировки составляет от 12:1 до 32:1. Минимальное соотношение (12:1) обеспечивает более быструю реакцию машины на действия рулём. Обратите внимание, что при установке меньшего соотношения, для того, чтобы вписаться в поворот руль придётся поворачивать на меньший угол. Такое маленькое соотношение может сделать машину слишком "нервной", так как она будет чувствовать малейшее движение рулём. Такой автомобиль будет склонен к постоянным заносам.

На машине с максимальным соотношением (32:1), для того чтобы вписаться в поворот, руль нужно будет поворачивать гораздо сильнее. Слишком большое соотношение вызывает ощущение недостаточной поворачиваемости, так как приходится работать рулём быстрее. Но это не значит, что машина проскакивает поворот, просто, для того чтобы повернуть передние колёса на тот же угол требуется больший угол поворота руля. При соотношении 12:1 на трассе вроде Michigan, для того чтобы вписаться в поворот руль надо повернуть на 45 градусов. На том же самом сетапе, но при соотношении рулевого редуктора 32:1 руль придётся поворачивать уже на 90 градусов в том же самом повороте.

Не существует единственно верного значения отношения рулевого редуктора. Всё зависит от пилота, и того, что для него удобно. И ещё больше от типа контроллера. При таком количестве рулей на рынке, никогда не знаешь, что тебе подойдёт, пока не попробуешь сам. Может вам подойдёт значение 24:1 на руле TSW, а после перехода на руль MadCatz оно покажется не правильным. Это происходит оттого, что разные рули поворачиваются на разный угол, и для них требуется разные значения рулевого редуктора.

Основное правило √ чем короче трек и круче повороты, тем меньшее значение надо устанавливать. Дорожные трассы и трассы с медленными поворотами требуют меньшего значения. Затяжные высокоскоростные повороты не требуют такого низкого соотношения, поскольку на таких треках не требуется резких движений рулём.

Итого:
∙ Чем ниже соотношение, тем быстрее реакция автомобиля на действия рулём.
∙ Чем выше соотношение, тем медленнее реакция автомобиля на действия рулём.
∙ Чем ниже соотношение, тем меньше угол поворота руля.
∙ Чем выше соотношение, тем больше угол поворота руля.

Давление в шинах/ Tire Pressure.
Шины √ это самый важный компонент гоночного автомобиля. Можно иметь самый быстрый мотор или наилучший сетап, но если между машиной и дорогой отсутствует комплект покрышек, всё остальное просто не имеет значения. Фактически, самая маломальская регулировка, направлена на улучшение работы покрышек. Все эти настройки, которые мы обсуждаем в этом руководстве, направлены на получение максимального сцепления шин с трассой. Если удастся добиться лучшего сцепления для всех четырёх колёс, то мы получим самый быстрый автомобиль на трассе.

Ещё одна регулировка, направленная на достижение максимального сцепления с трассой, это давление воздуха в шинах. Она описывает, сколько воздуха находится внутри покрышки. Чем сильнее нагреваются колёса, тем сильнее они расширяются. В воздухе содержится влага. По мере нагрева колеса влага превращается в пар и давление увеличивается. Вообще-то гоночные команды используют для накачивания шин не воздух, а нитроген. Он предпочтительнее воздуха, потому что не расширяется так сильно при изменении температуры, так как не содержит влаги. Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов. Когда шины нагреваются, их размер увеличивается, от чего, в свою очередь изменяется вес, приходящийся на данное колесо. В зависимости от ситуации это может ухудшить или улучшить поведение автомобиля.

В симуляторе можно регулировать давление всех четырёх колёс, в пределах от 8 до 60 фунтов на квадратный дюйм. Неправильное давление в шинах может сильно ухудшить поведение машины. Установить правильное давление поможет анализ температуры покрышки. Если в центре покрышки температура выше чем по краям, то колесо перекачано. Если ниже √ недокачано. Перекачанные колёса снижают поворачиваемость, недокачанные слегка усиливают, но улучшают сцепление. Недостаточное давление в шинах также увеличивает нагрев. Слишком низкое давление приводит к образованию большого количества тепла, что увеличивает износ шины. Колесо с высоким давлением нагревается меньше, имеет меньшее сопротивление качению и позволяет достигать более высоких скоростей.

В НАСКАР 2002 нельзя устанавливать разные колёса. Правила НАСКАР устанавливают размерность покрышек, и колёса разные уже изначально. Изменяя давление в шинах можно лишь слегка регулировать разность этих размеров. Под разностью понимается длина окружности правого колеса по отношению к длине окружности левого. Проще всего объяснить, взяв для примера кофейную чашку. Как известно она вверху шире, чем внизу. Возьмите такую чашку и положите на шершавый стол. Теперь подтолкните её так, чтобы она покатилась. Вы увидите, что она будет катиться не прямо, а поворачивать. А теперь представьте, что сторона меньшего диаметра это левое колесо. Видите, она поворачивает влево? Разные колёса гоночной машины работают также. Увеличивая давление в шинах с правой стороны, или уменьшая с левой, мы увеличиваем разность размеров колёс, позволяя машине лучше вписываться в левые повороты, особенно при ускорении.

Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления √ мягче.

Итого:
∙ Повышение давления в ПП усиливает поворачиваемость.
∙ Уменьшение давления в ПП ослабляет поворачиваемость.
∙ Повышение давления в ПЗ усиливает поворачиваемость.
∙ Уменьшение давления в ПЗ ослабляет поворачиваемость.
∙ Повышение давления в ЛЗ ослабляет поворачиваемость.
∙ Уменьшение давления в ЛЗ усиливает поворачиваемость.
∙ Повышение давления в ЛП ослабляет поворачиваемость.
∙ Уменьшение давления в ЛП усиливает поворачиваемость.
∙ Чем ниже давление в шине тем сильнее она нагревается.
∙ Чем выше давление в шине тем слабее она нагревается.
∙ Слишком низкое давление в передних колёсах вызывает недостаточную поворачиваемость.
∙ Слишком низкое давление в задних колёсах вызывает избыточную поворачиваемость.
∙ Увеличение разницы давлений (справа больше чем слева) увеличивает разность размеров колёс, помогая машине поворачивать в средней стадии поворота.
∙ Увеличение разницы давлений (справа больше чем слева) приводит к тому, что машину сильнее тянет влево на прямой.

Температура покрышек/Tire Temperatures

Когда я говорю о внутренней части покрышки, я имею в виду ту часть, которая расположена ближе к центру машины. Когда я говорю о внешней части покрышки, я имею в виду ту часть, которая расположена дальше от центра машины.

Раньше я уже упоминал, что все настройки, которые мы делаем на машине √ это все делается только для одного - для улучшения сцепления колес с дорогой. Измеряя температуру колес, мы можем понять, насколько хорошо настроена машина. Хороший специалист, изучив данные о температуре покрышек, может сказать о поведении машины на дороге, даже не видя машины и не разговаривая с водителем. Температура колес √ единственное "доказательство" правильности-неправильности настройки шасси. Водитель может неправильно объяснить, что ему не нравится в управлении машиной. Температуры колес убирают возможные неточности, и показывают какое колесо машины перегружено или недогружено.

Информация о колесах, которую я буду обсуждать ниже √ это все, что я узнал сам за годы работы с машинами в "реале". Некоторые настройки в настоящих машинах и в Наскар 2002 дают разное влияние на поведение машины, а некоторые в точности совпадают.

Температура покрышек измеряется с помощью прибора, называемого "пирометр". Прибор втыкается последовательно в наружную, центральную и внутреннюю часть покрышки. Сравнивая полученные температуры, мы можем узнать, правильно ли у нас настроены развал, схождение, весовой баланс машины, давление в колесах. Сравнивая температуры RF с RR, мы можем сказать, насколько машина сбалансирована, не страдает ли машина избыточной поворачиваемостью, или наоборот √ недостаточной. Так же чтение температур помогает настроить "wedge".

Оптимальный диапазон температуры для резины 190┘240F (90┘115С). Помните √ чем колесо горячее, тем быстрее оно изнашивается. Необходимо постоянно контролировать температуру внешнего и внутреннего края колеса.

На коротких овалах температура внешней части покрышки на RF и внутренней части LF должна быть на 5-10F меньше, чем, соответственно, внутренней и внешней. На более длинных трассах разница температур может быть еще больше. Это происходит из-за развала колеса, поэтому на прямой внешняя часть RF колеса (и внутренняя LF) не касается полотна трека, и только в повороте, где величина сцепления с дорогой гораздо важнее, пятно контакта меняет свою форму за счет изменившегося нагрузки и наклона всего колеса в сборе. Чем больший развал установлен на Вашей машине, тем больше будет разница температур между внутренним и внешним краями покрышки. На коротких трассах, где большую часть времени вы проводите в поворотах, разница температур будет меньше. Если Вы попытаетесь выровнять температуры на внутренней и внешней части покрышки, Вы можете получить машину с недостаточной поворачиваемостью. На прямой колесо будет стоять вертикально относительно полотна трассы, и пятно контакта будет оптимальным, но в поворотах колесо не будет обеспечивать максимальное сцепление с дорогой.

Сравнивая средние температуры всех 4 колес, можно понять, какая часть машины перегружена и работает больше остальных. Сосчитайте средние температуры всех колес (сложите температуру внешней, средней и внутренней части покрышки и разделите на 3). Если температура RF намного больше, чем температура остальных 3 колес, то у Вашей машины недостаточная поворачиваемость, потому что RF колесо делает бОльшую часть работы. Постарайтесь уменьшить температуру колеса путем уменьшения жесткости RF пружины. Сравнивая температуры RF и RR, Вы можете понять, насколько хорошо Ваша машина сбалансирована. Температура RF должна быть примерно на 10F больше, чем RR. Если разница больше, то у Вашей машины недостаточная поворачиваемость, если меньше, то избыточная поворачиваемость. Если температура одного из колес намного меньше, чем температура остальных, то это колесо не работает на максимуме своего потенциала. Попробуйте добавить веса на этот угол машины. Если температура колеса намного больше остальных √ пытайтесь убрать с него нагрузку.

Также информативным является сравнение температур колес с разных сторон машины: правых и левых, передних и задних. Например, чтобы проверить, верно ли настроен WEDGE, сравните среднюю температуру RF & RR с RF & LF и с RF & LR. Средняя температура RF & LR (расположены по диагонали) должна быть на 5F-10F меньше, чем средние температуры передних (RF & LF) и правых боковых (RF & RR) колес. Если она выше, то, значит, Вам необходимо убрать cross weight. Если ниже, то добавить.

Самый простой путь разобрать о чем "говорят" колеса √ проехать 10 кругов, записать температуры колес и сделать настройки в соответствии со сказанным выше. Вам придется сделать много 10-круговых заездов чтобы добиться хорошей настройки машины, не стоит ожидать что все получится за 2-3 заезда. Я рекомендую менять настройки в следующем порядке:

Проедьте 10 кругов, отрегулируйте развал.
Еще 10 кругов. Отрегулируйте давление.
10 кругов. Отрегулируйте схождение
10 кругов. Отрегулируйте WEDGE
10 кругов. Отбалансируйте машину и избавьтесь от недостаточной/избыточной поворачиваемости, основываясь на данных о температуре RF & RR.
10 кругов. Сравните температуру всех 4 колес. Постарайтесь увеличить/уменьшить нагрузку на самое разгруженное/загруженное колесо
Повторять до достижения удовлетворительных результатов.

Во время проведения заездов с целью настройки болида, необходимо плавно вести машину и избегать блокировки колес. В противном случае информация о поведении машины на основе показаний температуры колес будет неверна.

У колеса со слишком большим "-" развалом будет перегреваться внутренняя часть покрышки
У колеса со слишком большим "+" развалом будет перегреваться наружняя часть покрышки
Перекачанное колесо будет иметь более высокую температуру в центре покрышки
Недокачанное колесо будет иметь более высокую температуру по краям покрышки
У колеса со слишком большим "-" схождением будут перегреваться внутренние части покрышек на обоих колесах
У колеса со слишком большим "+" схождением будут перегреваться наружные части покрышек на обоих колесах
Если температура RF колеса превышает температуру RR колеса более, чем на 10F, то у машины недостаточная поворачиваемость
Если температура RF колеса ниже температуры RR колеса более, чем на 10F, то у машины избыточная поворачиваемость
Колесо с самой большой средней температурой √ колесо, которое работает больше остальных
Колесо с самой маленькой средней температурой √ колесо, которое работает меньше остальных

Рассмотрим несколько примеров:

RF
I M O
208 202 194 Слишком большой "-" развал
RF
I M O
194 202 208 Слишком большой "+" развал
RF
I M O
204 188 197 Недостаточно накачанное колесо
RF
I M O
204 210 197 Перекачанное колесо
RF
I M O
204 198 194 Правильно установленный развал
RR
I M O
227 225 223 Средняя температура √ 225F. Если это колесо и RF из предыдущего примера были бы колеса с одной машины, то эта машина имела бы очень большую избыточную поворачиваемость. The RR примерно на 26 градусов горячее, чем RF. Если при всем этом RR √ колесо с самой большой температурой из всех 4 колес, то это значит что RR делает бОльшую часть работы по удержанию машины на дороге. Настройку стоит начать с работы над этой частью машины. Нам необходимо снять часть нагрузки с RR и начать стоит с уменьшения жесткости RR пружины. Это уменьшит температуру колеса и уменьшит избыточную поворачиваемость.
RF
I M O
215 192 186 Внешняя часть покрышки слишком холодная, что значит что нам нужно уменьшить "-" развал. Средняя температура колеса - 197.6. Давайте сравним ее с RR колесом из примера ниже.
RR
I M O
190 188 186 Средняя температура -188. Температура этого колеса на 10F меньше, чем RF, что означает нейтрально настроенное шасси. Отлично, но мы можем улучшить сцепление с дорогой, изменив развал на RF. ОК, Изменим рзвал и проедем еще 10 кругов, после чего вновь посмотрим на температуры колес.
RF
I M O
200 195 190 Развал настроен отлично. Средняя температура - 195.
RR
I M O
192 190 188 Средняя температура - 190, но теперь она слишком близка с температурой RF, что делает машину более склонной к избыточной поворачиваемости. Вам может показаться что после изменения развала машина поехала медленнее, но это не так. Мы на правильном пути. Иногда приходится сначала сделать шаг назад чтобы потом сделать 2 вперед. Теперь можно заняться увеличением температуры RF или уменьшением температуры RR колеса для того, чтобы увеличитьразницу между RF и RR.. Чтоыб увеличить температуру RF попробуйте увеличить жесткость RF пружины. Чтобы уменьшить температуру на RR колесе попробуйте уменьшить жесткость RR пружины . В любом случае машина станет более склонна к недостаточной поворачиваемости. Чтобы понять сильно нужно поменять жесткость пружин зависит, проедьте еще 10 кругов.

Как видно из примера, приведенного выше, не всегда можно исправить ситуацию сразу и легко. Настройка шасси похожа на отгадывание головоломки √ не всегда получается с первого раза найти правильное решение.

Экспериментируйте и учитесь, но всегда помните √ Вы можете быть на верном пути, но может оказаться, что где-то в другой части болида есть настройка, которая не дает "раскрыться" только что измененной настройке. Из-за этого настройка может показаться скучным и неинтересным занятием как дя новичков, так и для опытных гонщиков. Любая настройка, которую Вы делаете, и которая улучшает что-то в управлении автомобилем в одном, может ухудшать его в другом. Например, если машина великолепно управляется на входе и в середине поворота, но страдает от избыточной поворачиваемости на выходе, и Вы решите попытаться каким-то образом избавиться от избыточной поворачиваемости, то, вполне возможно что таким образом вы измените поведение машины на выходе и в середине поворота. Часто получается не в лучшую сторону. Теперь Вы попытаетесь добавить поворачиваемости машине. Это постоянный процесс поиска оптимальных настроек и Вам часто придется идти компромисс. К счастью, исходя из данных о температуре колес, можно хоть как-то материализовать ощущение поведения болида.

Краткий конспект по разделу "Температура колес"

Оптипальный диапазон температуры 190..240F
Чем выше температура резины, тем быстрее она изнашивается
Самое горячее колесо на машине √ колесо, которое проделывает большую часть работы. Самое холодное √ меньшую.
При настройке первым делом обращайте внимание на самое перегруженное или самое незагруженное колесо
Колесо со слишком большим ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ углом развала будет иметь самую большую температуру на ВНУТРЕННЕМ крае
Колесо со слишком большим ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМ углом развала будет иметь самую большую температуру на ВНЕШНЕМ крае
Колесо со слишком БОЛЬШИМ давлением будет иметь самую большую температуру на В СЕРЕДИНЕ
Колесо со слишком МАЛЕНЬКИМ давлением будет иметь самую большую температуру на ПО КРАЯМ
Машина со слишком большим "-" схождением будет иметь самую большую температуру на ВНУТРЕННЕМ крае обоих колес
Машина со слишком большим "+" схождением будет иметь самую большую температуру на ВНЕШНЕМ крае обоих колес
Если RF колесо ГОРЯЧЕЕ RR более, чем на 10 градусов, значит у машины НЕДОСТАТОЧНАЯ поворачиваемость.
Если RF колесо ХОЛОДНЕЕ RR более, чем на 10 градусов, значит у машины ИЗБЫТОЧНАЯ поворачиваемость.
Если средняя температура RF & LR превышает среднюю температуру RF, LF & RR, занчит на машине НЕДОСТАТОЧНО wedge
Если средняя температура RF & LR ниже средней температуру RF, LF & RR, более, чем на 10F, значит на машине СЛИШКОМ МНОГО wedge

Track Bar
The track bar √ это балка, которая установлена в задней части машины и удерживает ее от раскачивания вправо-влево во время поворотов. Левая часть Track Bar закреплена на задней балке оси , а правая √ на каркасе автомобиля. Обе точки монтирования можно перемещать выше ниже и это влияет на задний центр крена. Центр крена напрямую влияет на величину крена в повороте
В игре мы можем изменять высоту крепления балки от 7 до 14 дюймов. Величина в дюймах √ расстояние до полотна дороги.
Поднятие Track Bar с обеих сторон приведет к увеличению высоты центра крена в задней части автомобиля и, соответственно, увеличению избыточной поворачиваемости
Снижение Track Bar с обеих сторон приведет к уменьшению высоты центра крена в задней части автомобиля и, соответственно, уменьшению избыточной поворачиваемости

Увеличивая разницу высоты точек крепления справа и слева, Вы увеличиваете угол, под которым находится Track Bar, чем, в свою очередь, Вы увеличиваете т.н. rearsteer √ когда задняя часть машины не просто следует за передней, а "доворачивает" машину в повороте в одну или другую сторону.
Когда Вы увеличиваете угол крепления Track Bar, меняется поведение машины в разных частях поворота.
Подъем правой части или опускание левой, изменит поведение машины в сторону избыточной поворачиваемости при разгоне и в сторону недостаточной поворачиваемости на торможении.
Подъем левой части или опускание правой, приведет к противоположному эффекту - поведение машины сдвинется в сторону недостаточной поворачиваемости при разгоне и в сторону изюыточной поворачиваемости на торможении.

Чем больше угол крепления Track Bar, тем сильнее влияние на поведение машины.

Краткий конспект по разделу "Track Bar"

Поднятие Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону избыточной поворачиваемости
Опускание Track Bar с обеих сторон изменяет поведение автомобиля в сторону недостаточной поворачиваемости
Подъем правой части или опускание левой, изменит поведение машины в сторону избыточной поворачиваемости при разгоне и в сторону недостаточной поворачиваемости на торможении.
Подъем левой части или опускание правой, изменит поведение машины в сторону недостаточно поворачиваемости при разгоне и в сторону избыточной поворачиваемости на торможении.

Заметки о трассе/Track Notes
Меню "Заметки о трассе" в гараже идет рука-об-руку с "Заметками о настройках". Если Вы еще не прочитали раздел "Заметки о настройках", пожалуйста, прочтите его сейчас.. Запись заметок о трассе √ один из самых недооцениваемых аспектов. Заметок никогда не может быть слишком много. Без правильных заметок, поиск настроек каждый раз под новую погоду будет напоминать поиск иголки в стоге сена. Если у вас есть подробные заметки, то это, по-крайней мере, дает Вам информацию в какой части стога нужно искать.
В "Заметках о трассе" я часто описываю влияние изменения погоды на поведение машины. Какие были условия при тестах √ облачно или ясно? Какая была температура? Направлении и сила ветра?
Также я записываю стиль прохождения поворота на этих настройках. Заметки о точках торможения, оптимальная траектория √ все это поможет Вам понять чего можно ожидать от используемых настроек. После того, как Вы загрузили новый комплект настроек, посмотрите информацию о трассе и настройках √ это даст Вам представление о том, чего можно ожидать от этих настроек на конкретной трассе.
Если Вы не обладаете фотографической памятью, то ведение заметок √ единственный путь запомнить все изменения наблюдения о трассе. Наличие под рукой такой информации позволит вам всегда быть на шаг впереди конкурентов.

Передаточные числа трансмиссии/Transmission Ratios
Трансмиссия нужна для того, чтобы превращать маленький крутящий момент и высокую скорость вращения коленвала двигателя в высокий крутящий момент, необходимый для того, чтобы вращать колеса болида в большом диапазоне скоростей
Передаточные числа разные для всех 4 передач и могут изменяться с различным шагом для каждой передачи в отдельности. Изменения доступны из вкладки
"drivetrain/aero" в экране гаража.

Так же как и передаточные числа трансмиссии и дифференциала, читаются передаточные числа главной передачи. Больший номер означает более "короткую" или низкую передачу. "Короткие" передачи дают лучшее ускорение, но меньшую максимальную скорость и больший расход топлива. "Длинные" передачи дают меньшее ускорении, но большую максимальную скорость. В NASCAR 2002 мы можем менять передаточные числа в следующих диапазонах:
1ая передача 1.360 - 3.538 l
2ая передача 1.107 - 2.412 l
3я передача 0.885 - 1.938 l
4ая передача 0.885 - 1.667 l

Передаточные числа трансмиссии меняются редко - обычно для трасс, на которых нужно часто переключать передачи, то есть на дорожных трассах.
В основном Вы будете менять передаточные числа в дифференциале. Главное при подборе передаточных чисел √ не допускать того, чтобы колеса прокручивались при сильном нажатии на педаль газа. Также важно чтобы расстояния между передаточными числами позволяла равномерно и максимально быстро разгоняться. Лучше всего чтобы при переключении стрелка тахометра все время оставалась в зоне максимальной мощности двигателя.

Краткий конспект по разделу "передаточные числа трансмиссии":

Чем больше передаточное число (6.56), тем выше обороты двигателя. Это дает большее ускорение, но меньшую максимальную скорость.
Чем меньше передаточное число (2.86), тем ниже обороты двигателя. Это дает меньшее ускорение, но большую максимальную скорость.

Wedge
The wedge настраивается во вкладке "weight bias" tab в гараже. Wedge еще называют cross weight or diagonal weight. Wedge это вес RF & LR углов поделенный на полную массу машины. Wedge используется для того, чтобы машина была немного understeer на входе в поворот и в то же время легко позволяла "довернуть" сябя газом на выходе.
В симуляторе NASCAR 2002, wedge можно изменять в диапазоне от -150lbs. (47.9%) до 150lbs. (52.1%).
Количество необходимого wedge зависит от трассы и roll couple in the car. Если у Вас часто проскальзывают колеса в повороте, то Вам нужно добавить wedge. Но слишком большое количество wedge сильно влияет на износ резины на RF & LR колесах.
Если изменение весового баланса вправо-влево и вперед-назад производится путем переноса балласта в машине, то изменение wedge производится поворотом специальных болтов, находящихся над RF и LR пружинами. Вам может показаться, что изменяя wedge, Вы также изменяете распределение веса в продольном и поперечном направлении, но это не так.

Краткий конспект по разделу "wedge":
Увеличение wedge добавляет машине поворачиваемость.
Уменьшение wedge уменьшает поворачиваемость.

Steering Linearity
I believe it is important to bring up the subject of steering linearity in this chassis guide although it really isn't a garage/chassis option. Steering linearity can effect the way your car performs through the corners. You can adjust your steering linearity under the options/controls tab within NASCAR 2002. You are allowed a range of adjustment from 0% Non-linear to 100% Linear.

The reason this option is available to use is because of all the available steering devices on the market. Although I don't suggest it, you are able to race with a joystick, as well as every type of wheel device you can imagine. Not all steering devices are created equal. Various manufactures provide different degrees of wheel movement. In other words, while one steering device may take you a quarter turn to negotiate a corner at Michigan, another wheel manufacture may require a half turn on the steering wheel to negotiate that same corner with the same exact steering ratio & linearity settings. Steering linearity allows us an adjustment to compensate for the differences in steering devices. As a general rule, most steering wheel devices will provide better precision when set towards a higher linear setting than low. Joystick users would probably prefer a lower non-linear setting.

With 100% linear steering, the wheels always turn an even amount of degrees relative to how you turn your controller. With non-linear steering, the steering is slower when the controller is close to center position and progressively quickens the more you turn the controller. At 100% linear, you will be required to steer less, but the steering will be a lot more sensitive or twitchy with the slightest of steering input. At a lower or non-linear setting, you will need to turn your wheel more to enter a corner, but you may experience a more comfortable feel, which will allow you to make better or more accurate steering decisions.

There is no right or wrong answer when it comes choosing the proper steering linearity. It all depends on what the driver is more comfortable with & what works best with what steering device you are using. A loose setup may work better with a different linearity setting than a tight setup. Adjusting your linearity can change your lap times for the better or worse. It can also change your tire wear for the better or worse. Adjusting your steering ratio along with your linearity will provide you with even more or less steering feedback.

Don't be afraid to experiment with this option. You may find a certain comfort zone with a certain linearity setting & stick with it from here on out. You may find yourself changing your linearity settings based on how tight the turning radius is for the track your competing at. Either way, experimentation is the only way your going to find out what is comfortable for you.

Qualifying Chassis Adjustments (Bob Stanley)

There are two distinct differences in NR2002S as compared to N4; first, we now get two laps of qualifying at every oval track, second, we have to use the race motor. Even though we get two laps, we shouldn▓t waist the first lap for any track except the superspeedways. Often times you▓ll find that the first lap is the quickest.

There are probably two main philosophies about qualifying setups; we could build something that's very radical but it drives much differently than our race setup or we could build something that basically drives the same as our race setup but we take advantage of the fact that we▓re not concerned with tire wear at all so we build a setup that we can drive hard for two laps and not have to worry about changing our driving style that much. I prefer that latter philosophy. The next section talks about the chassis adjustments I may make and the order I make them.

Chassis Adjustments:
Tire Pressures: The first thing we want to do is add some tire pressure to reduce rolling drag and bring the temps up quicker so we get maximum bite. We don▓t want to raise tire pressures so much though that we lose bite because we▓ve severely reduced the tires contact patch by crowning it too much. The tire model in NR2002S is much more realistic than it was in N4 and not having enough contact patch is much more apparent. Typically, we want the tires to crown about 4-6 degrees.

Tape: Next we add tape but at most tracks you▓re not going to be able to tape the whole grille up or you▓ll blow the motor before you▓ve completed two laps. As a matter of fact, you▓ll want to baby the car through the gears as you▓re pulling off pit lane. Remember that adding tape increases front downforce which will loosen the car up some.

Wedge: If you use any negative wedge on your race setup, put the wedge back to neutral which will offset the added
downforce of increased tape.

Final Drive ratio: I use a taller 4th gear than I think I need especially at the short tracks where rear wheel spin can rob you of serious time. DO NOT use rear wheel spin to turn the car during qualifying. If the rev idiot light comes on at the end of the straights, 4th gear is too short. A chassis that pushes on exit also robs you of time. Use the front swaybar to fine tune that.

Camber: In NR2002S, the true measure of camber may not show up for 15 or more laps and we already know that we don▓t want our tire temp spread to be any more that 10 degrees across the tire for maximum grip. (Again, this is much improved over N4) So for qualifying we may want to add a bit more negative camber to the RF and positive to the LF.

Forward Weight: Since we have the car gripping a little better up front because of the tape and camber and we▓re probably going to enter the corners a bit faster, we may want to move weight forward a little for stability on corner entry. We don▓t want to make drastic changes here or it will throw off how the car handles in the middle, therefore how we drive the car.

Rear Spring split: To overcome moving weight forward and increased corner entry speeds, I increase the split in the rear springs which further stabilizes the car on entry and helps the car turn better from the middle off. For race setups, I use very little rear split because as the RF tire wears a big rear split has a tendency to make the car snap loose on exit.

Springs: Stiffer springs can give you slightly better straight speeds but at the cost of handling. If you do stiffen or soften the springs, you▓ll want to do evenly on all 4 corners to keep the chassis handling about the same. You can measure this by using roll couple.

Shocks: If anything, I may increase the compression stiffness of the RF shock which allows the weight to stay on the left a little longer remembering that we really don▓t care about tire wear here. For race setups, a stiff RF compression will cause the RF to scrub more thereby wearing it out quicker.

Sway bars: I may increase the front swaybar some if the car is a little too loose. Roll couple does not matter in a qualifying setup except that drastically changing the roll couple will change the overall handling characteristics of the car. Remember our goal through this whole process is to make the car quicker but not change how we drive it very much if at all.

Rear Spoiler: I use 70 degrees everywhere except at Atlanta, Lowes, and Michigan. Those tracks have straights long enough and the corners are banked enough to warrant the decreased drag at the expense of downforce. (55 degrees is mandated at the Dega and Daytona)

Ride height: I normally don▓t mess with this except as a last resort when I want the car to be just a tad looser or tighter. Lower is now better as it should be in NR2002S but wasn▓t necessarily the case in N4.

Caster: The very last thing I change because I normally have the way I want it from my race setup.

From a driving standpoint, we▓re not concerned with tire wear but remember that sliding the car (excessive squealing of the
tires) through the corners robs you of time. You definitely have to have the mindset of driving the car as hard as possible but even smoother than you do during a race. You may have to slightly adjust you▓re braking/entry points to maintain mid corner speeds. Concentration and driver ability will be much more important than changing the chassis in NR2002S.


Building a Race Setup From Scratch (Bob Stanley)

OK, we▓ve read through the whole guide and we understand what everything is, how it works, and we can drive consistent laps with the fast setup but where the heck do we start if we want to build our own setups? First, I have to reiterate the driving part, please do not waist your own time in the garage if you cannot drive consistent laps yet. Consistent means you▓re hitting lap after lap within a tenth of a second of each other. Next, let▓s define our goals; we want the car to be fast, we want the car to be good on (RF) tire wear, we want the other 3 corners of the car to share as much of the load as possible, we want the car to be drivable in traffic, and we want the car to be forgiving enough to get out of bad situations should we mess up a little like by hitting the apron or having to check up really hard. We▓ve got good goals; it▓s now time to start turning some wrenches.

From a clean sheet start here and do the following before you take your first test spin:

Springs: Start every track with a 700lb LF spring and a 900lb RF spring. At the back use 350 on the LR and 400 on the RR.

Sway bars: Start with 1 inch sway bars front and rear. This is a little unrealistic but NR2002S does not take into account roll stiffness from tire pressures so we have to get a little crazy making up for that by using an extremely stiff rear sway bar.

Roll couple: If you▓re building a speedway setup, you▓re going to want your roll couple to be in the low 70-percentile range. If you▓re building a short track or road course setup the roll couple will be closer to 80%. This may necessitate slightly different springs ratings and swaybar dimensions from above. But try to stick with a 200lb split at the front and a 50lb split at the rear.

Front Bias: For speedways, start at 50.5% for shorter tracks, start at 50%. The only time you may want to go less than 50% is at Martinsville and New Hampshire where you may use as little as 47 or 48%.

Left Bias: Always max left weight except for road courses.

Camber: Start with +5.0 on the LF and 2.0 on the RF everywhere.

Trackbars: Start with a 9-11 split everywhere.

Wedge: Start with 0.

Tire pressures: Start with the tire pressures used on the fast setup.

Shocks: Start with the same settings as used on the fast setup.

Spoiler: Start with 65 at Atlanta, Michigan, and Texas, Use 70 everywhere else.

Ride Height: Start with 4.5 on the left side and 6.0 on the RR. Except for the roadies where you▓ll need to start with at least 5.0
on the LF and 6.25 at the back on both sides.

Gear ratios and final drive: start with the same settings used on the fast setup.

Caster: At the big tracks, start with 0 on the LF and +2.0 on the RF. Gradually increase that using the same 2 inch split as the
tracks get smaller. Out of all the setup options, this is the loosest ▒rule▓. Caster is extremely driver dependent and will vary wildly between different drivers depending on controllers and your own personal preferences for feel.

Brake Bias: Use as little front bias as possible but enough so I can brake confidently in any situation. I use 72% as a baseline and try to get it to 67%

Linearity: I personally like to use 85% everywhere. Less linearity seems to enhance the pull to the left.

Wheel lock: Use as much as you can but still be able to turn the car. Too little wheel lock (smaller number) will cause the car
to be twitchy. Typically, the wheel lock that is used on the ▒fast▓ setups is about right.

Now you▓re ready to take the car out for a few laps and will probably think that the car is a bit loose because you▓re using far less roll couple than what we▓ve used in the past. But drive it anyway even if you have to drive it really easy for about 20 laps.

Pay attention to these things: what do your tire temps look like, what is the middle temp in relation to the edges, are the edges
more than 10 degrees apart and how do the 4 tires temps compare to each other. See the tire section for help. Don▓t worry too much about the handling at this point unless miraculously, your tire temps are already right. Nah, that never happens the first time we ▒rough▓ a setup in. Your tire temps do more to tell you how the car is handling than your empirical senses do.

As far as tire temps go, my individual testing during beta testing suggested that the best compromise between wear and rolling drag was a tire that had a middle temp about the same as the inner edge with the split between the edges no more than 10 degrees. In other words, your tire temps should look something like this;
LF RF
195/195/187 220/220/210
LR RR
198/198/192 221/221/215

These temps show a very well balanced chassis although a little bit loose. But remember loose is fast and better for RF tire wear. But as always, there is a compromise and we must be able to drive the setup. Especially in traffic. For qualifying and sprint setups, you▓ll want to crown the middle temps slightly.

Go back to the garage and adjust camber and tire pressures to get the temps right. Don▓t adjust anything else yet. We▓re not real concerned yet with the tires temps in relationship to each other yet.

Go back out on the track and run 20 more laps. Repeat the above step if the tire temps still aren▓t right. Once the temps are correct, you have the middle temps running about the same as the inner edge and there▓s no more than a 10 degree split between the edges, we can start looking at forward bias.

On bigger tracks if you really feel like you can▓t drive the car in hard enough, move weight forward. We▓re still in the
roughing in section so we▓re still not worrying about what the individual tire temps are in relationship to each other. Even though moving weight forward is going to put more static load on the front we can adjust for that elsewhere later on. Keep moving weight back and forth until the car feels at least relatively close to being right for entering, holding the middle and exiting. It wont be exactly right but we have to get the weight close before we can move on.
Once the car feels close we start looking at the tire temps again and how they compare to each other. For example, if the RF is running 20 degrees hotter than the RR and the LF is running 40 degrees cooler than the LR, the car is too loose and we don▓t have enough load on the LF. We need to move weight forward and maybe take out some wedge or stiffen the rear springs or increase the track bar. Or a combination of all the above. At this point, I don▓t believe there is systematically correct method for tweaking the setup. I do believe that we▓re looking for tire temps that are close to the example shown above because they show that each tire is handling it▓s fair share of the load. There are many ways to get to there from here. To keep myself sane I use the following guidelines but in no way profess that these are the right guidelines;

Get the roll couple in the right range.
Make sure camber is correct. (Adjust LS camber so that the car turns in well but may have to compromise with using less incase we hit the apron)
Make sure tire temps are correct.
Make sure each tire is handling its fair share of the load.
Use enough spoiler to insure the car does not get loose in traffic.
Use the softest springs possible but not so soft the car bottoms out.
Never use more than a 50lb split on the rear springs except for qualifying.
Use wedge to fine tune a loose or tight condition.
After everything else seems to be right, play with caster, you can find big gains here.
Use the rest of this guide to reach the above objectives. Again, I don▓t believe there is only one correct methodology as far as what order or how much you adjust an individual setting. The tire temps tell all in regards to how the car is handling and until you get them right, you shouldn▓t do much to the car in regards to your personal feel. Once you do have the tire temps right, play with caster to dial in feel. You can further tweak shocks (very fine tuning adjustment) and you can mess with the asymmetric▓s, spring split▓s tire pressures, track bars, etc┘ While the there is definitely a science to measuring tire temps, there isn▓t an exact measurement, use the pressures to fine tune handling characteristics. If you must have some order for adjusting things, you might consider using the order we used to rough in the setup for the same fine tuning but with more emphasis on caster. Personally, I believe the order for adjusting things changes for every track and boils down to how much you really know about what does what and what affects what. There is a ton of info in this guide to try and help you do that but at best we can only hope this will speed up the process of learning things on your own.

TROUBLESHOOTING

Chassis adjustments & possible causes
This section will list excessive chassis adjustments & what there effect on the chassis & or handling of the car will be. Please use this section only as a general guide. You may not see the same exact results as mentioned below. Other component settings may mask changes made in different areas. Adjustments in other areas may be needed first before you see some of the changes indicated below in certain areas. All troubleshooting answers assume the rest of the chassis is already set correctly or close to being correct.

CAMBER
Too much negative RF camber:
Inside of tire excessively hot. l
Car turns into a corner too quickly or becomes loose. l
Too much negative LF camber:
Inside of tire excessively hot. l
Reduced pull to the left entering a corner. l
Chassis will tighten up from the middle out. l
Too much negative RR camber:
Inside of tire excessively hot. l
Tight condition from the middle out. l
Too much negative LR camber:
Inside of tire excessively hot. l
Loose condition entering a corner. l
Too much positive RF camber:
Outside of tire excessively hot. l
Car turns into a corner too slowly & feels tight. l
Too much positive LF camber:
Outside of tire excessively hot. l
Increased pull to the left entering a corner. l
Chassis will loosen up from the middle out. l
Too much positive RR camber:
Outside of tire excessively hot. l
Loose condition from the middle out. l
Too much positive LR camber:
Outside of tire excessively hot. l
Tight condition entering a corner. l

CASTER
Too much caster:
Car is more difficult to steer, more effort is required. (more noticeable with a force feedback wheel) l
Car will tend to loosen up the more the wheel is turned. l
Not enough caster:
Car too sensitive, steering becomes twitchy. l
Very little steering feel, less effort is required to turn. (more noticeable with a force feedback wheel) l
Excessive caster stagger:
Harder to steer in one direction than the other. l
Car will pull towards the side with less caster. l
Car will feel loose entering a corner. l

DIFFERENTIAL RATIO
Too high a ratio:
High rpms, potential for a blown engine. l
Loss of traction or wheel spin when accelerating. l
Loss of top speed at the end of a straight-away. l
Too low a ratio:
Low rpms. l
Car feels sluggish upon acceleration. l
Car feels under powered. l

FRONT BIAS
Too much front bias:
Will cause car to push. l
Not enough front bias:
Will cause car to be loose. l

FRONT BRAKE BIAS
Too much front brake bias:
Will cause car to push while braking. l
Not enough front brake bias:
Will cause car to become loose while braking. l

FRONT SWAY BAR
Too large a bar:
Car feels stiff, unstable & does not roll while cornering. l
Car pushes through the corners. l
Front may tend to slide & not take set. l
Car may get tighter as you progress through turn. l
Too small a bar:
Car rolls excessively while cornering & could bottom out on the RF. l
Back of the car is hard to control & feels real loose. l
Car is slow to respond when changing directions. l

FRONT TOE OUT
Too much toe out:
Car feels difficult to turn into corner. l
Car may not take set in the corner. l
Car will want to push. l
Car may wander under heavy braking. l
Too much toe in:
Car turns into a corner quicker than it should with very little wheel movement. l
Car will feel loose upon entry into a corner & is generally unstable. l

GRILL TAPE
Too much tape:
Water temperature will rise. Potential engine damage. l
Increased speeds l
Front end will stick extremely well causing a loose condition. l
Not enough tape:
Cool engine temperatures. l
Slower top speeds. l
Little or no front downforce will cause the car to push. l

LEFT BIAS
Too much left bias:
Will cause car to pull to the left. l
Car will turn left much easier than right. l
Car will loosen itself up when negotiating left hand turns. l
Not enough left bias:
Car will not turn left into a turn as easy. l
Car will turn right much more easier. l
Car will feel tight when negotiating left hand turns. l

REAR SWAY BAR
Too large a rear sway bar:
Car will feel loose l
May feel excessive wheel spin on exit. l
Too small a rear sway bar:
Car will feel tight. l

RIDE HEIGHT
Too low a ride height:
Car will bottom out. l
On the RF,LF, & RR the car will feel loose. l
On the rear will increase straightaway speeds. l
Too high a ride height:
On the LR will loosen the chassis. l
On the LR may cause the RF to bottom out. l
On the RF will tighten the chassis. l
On the rear will increase rear traction & bite. l

SHOCKS
Front shocks too stiff:
Car will push entering the corner while braking. l
Car will also push while accelerating exiting a corner. l
Front shocks too weak:
Car will be loose entering a corner while braking. l
Car will also feel loose exiting a corner while under acceleration. l
Rear shocks too stiff:
Car will be loose entering a corner while braking. l
Car will also feel loose exiting a corner while under acceleration. l
Rear shocks too weak:
Car will push entering the corner while braking. l
Car will also push while accelerating exiting a corner. l

SPOILER
Too high a spoiler:
You'll notice slower straight-away speeds. l
Chassis will feel tight while cornering. l
Too low a spoiler:
Quicker straight-away speeds. l
Chassis will feel loose while cornering. l

SPRINGS
Front springs too stiff:
Car will Understeer. l
Car feels stiff & unresponsive. l
Front springs too weak:
Car will Understeer. l
Front of car will dive entering a corner & may bottom out while braking. l
Excessive body roll. l
Mid turn push. l
Rear springs too stiff:
Car will Oversteer when accelerating. l
Excessive wheelspin. l
Rear springs too weak:
Car will Understeer. l
Excessive rear squat when accelerating possibly bottoming out. l
Car will roll over onto the RR. l
Car may be slow to take a set. l
RF too stiff:
Car will push or Understeer. l
RF too weak:
Car will be loose or Understeer. l
LF too stiff:
Car will be loose or Understeer. l
LF too weak:
Car will push or Understeer. l
RR too stiff:
Car will be loose or Understeer. l
RR too weak:
Car will push or Understeer. l
LR too stiff:
Car will push or Understeer. l
LR too weak:
Car will be loose or Understeer. l

STEERING RATIO
Too high a ratio:
Slow steering response. l
More steering required to negotiate a corner. l
Too low a ratio:
Quick steering response. l
Very little steering needed to negotiate a corner. l
Car feels sensitive or twitchy. l

TIRE PRESSURE
Front pressure too low:
Excessive heat in tire. l
Car will Understeer. l
Front pressure too high:
Cooler tire temperatures. l
Higher temp. in the middle of the tire. l
Rear pressure too low:
Excessive heat in tire. l
Car will Oversteer. l
Rear pressure too high:
Cooler tire temperatures. l
Higher temp. in the middle of the tire. l
RF too high:
Car will feel loose. l
RF too low:
Car will feel tight. l
RR too high:
Car will feel loose. l
RR too low:
Car will feel tight. l
LR too high:
Car will feel tight from the middle out. l
LR too low:
Car will feel loose from the middle out. l
LF too high:
Car will feel tight. l
LF too low:
Car will feel loose. l

TRACK BAR
Too low:
Car will roll less. l
Car will Understeer or feel tight. l
Too high:
Car will roll more. l
Car will Oversteer or feel loose. l
Right side too low:
Car will feel loose entering a corner while braking. l
Car will push exiting a corner while accelerating. l
Right side too high:
Car will push entering a corner while braking. l
Car will feel loose exiting a corner while accelerating. l

TRANSMISSION RATIO
Too high a ratio: ]
High rpms, potential for a blown engine. l
Loss of traction or wheel spin when accelerating. l
Loss of top speed at the end of a straight-away in 4th gear. l
Too low a ratio:
Low rpms. l
Car feels sluggish upon acceleration in 4th gear. l
Car feels under powered. l

WEDGE
Too much:
Car will push. l
Prematurely worn RF & LR tires. l
Not enough:
Car will be loose. l
RF & LR tires not carrying there fair share of the load. l

Проблемы с управляемостью машины и возможные способы их устранения
This section will list various handling problems & what might be causing those handling problems. Please use this section only as a general guide. You may not see the same exact results as mentioned below. Other component settings may mask changes made in different areas. Adjustments in other areas may be needed first before you see some of the changes indicated below in certain areas. All troubleshooting answers assume the rest of the chassis is already set correctly or close to being correct.

CAR FEELS UNSTABLE
Excessive front toe. l
Too soft a shock. l
Too much camber stagger. l
Excessive front or rear bias. l
Not enough caster l
Excessive caster stagger. l
Front sway bar too stiff. l
Excessive front or rear brake bias. l
Fuel load had changed. l
Too much grill tape. l
Too low a ride height l
Spoiler too low. l
Wrong spring. l
Steering ratio too low. l
Steering linearity too high. l
Tire psi. too low. l

CAR FEELS UNRESPONSIVE
Tire psi too low. l
Springs too soft. l
Shocks too soft. l
Front sway bar to small. l
Track bar too high. l
Too much caster l

CAR FEELS OVER RESPONSIVE
Tire psi too high. l
Springs too stiff. l
Shocks too soft. l
Front sway bar to large. l
Track bar too low. l

CAR IS LOOSE ENTERING CORNER
Too much stagger. l
Not enough toe out. l
Too much negative RF camber. l
Too much positive LF camber. l
RR camber too high. l
Too much caster stagger. l
RF caster too high. l
Not enough front brake bias. l
Not enough front bias. l
Front sway bar too small. l
Too much grill tape. l
Too large a rear sway bar. l
LR ride height too high. l
LR shock rebound too stiff. l
LF shock compression too soft. l
RR shock rebound too stiff. l
Front shock compression too soft. l
Rear shock rebound too stiff. l
Spoiler angle too low. l
Front springs too weak. l
Front spring stagger to high. l
Rear springs too stiff. l
RF spring too soft. l
RR spring too stiff. l
Front spring stagger too high. l
Steering ratio too high. l
RF tire psi. too high. l
RR tire psi. too high. l
LF tire psi. too low. l
RF caster too high. l
Track bar too high. l
Right side track bar too low. l
Wedge too low. l
Too much trail braking. l
Driver error. (erratic throttle & steering inputs) l

CAR IS LOOSE IN THE MIDDLE OF A CORNER
Wedge too low. l
RF spring too soft. l
RR spring too stiff. l
Too much rear spring stagger. l
Front sway bar too soft. l
RR psi. too high. l
Stagger too high. l
Track bar too high. l
Front tire psi. too high. l
LR tire psi. too low. l
Excessive front toe (in or out) l
Improper camber settings. l
Not enough negative LF camber. l
Excessive positive camber in the RR. l
Too much positive caster. l
Too high a differential ratio causing wheel spin. l
LF shock compression too low. l
LR shock rebound too high. l
RR shock compression too high. l
Right side track bar too high. (too much split on banked tracks) l
Left side track bar too high, (Not enough split on flat tracks) l
Not enough front bias. l
Spoiler too low. l
Driver error. Compensating for a corner entry push. l

CAR IS LOOSE EXITING A CORNER
Too much stagger. l
Wedge too low. l
LF caster too low. l
Too much positive LF camber. l
LR spring too soft. l
RR spring too stiff. l
Decrease rear spring stagger. l
RR tire psi. too high. l
LR tire psi. too low. l
Too high a differential ratio causing wheel spin. l
Not enough front bias. l
Too small a front sway bar. l
Excessive front toe (in or out). l
Too much grill tape. l
Too large a rear sway bar. l
LR ride height too high. l
Rear shock compression too stiff. l
Front shock rebound too soft. l
Spoiler too low. l
Rear spring stagger too high. l
Front springs too weak. l
Rear springs too stiff. l
Track bar too high. l
Track bar on right side is too high. l
Driver error. (erratic throttle & steering inputs) l

CAR PUSHES ENTERING CORNER
Not enough stagger. l
Too much toe out. l
Not enough negative RF camber. l
Not enough positive LF camber. l
Not enough caster stagger. l
Too much front brake bias. l
Too much front bias. l
Front sway bar too large. l
Not enough grill tape. l
Too small a rear sway bar. l
LR ride height too low. l
LR shock rebound too weak. l
Front shock compression too stiff. l
Rear shock rebound too weak. l
Spoiler angle too high. l
Front springs too stiff. l
Front spring stagger to low. l
Rear springs too weak. l
RF spring too stiff. l
RR spring too soft. l
Front spring stagger too low. l
Steering ratio too low. l
RF tire psi. too low. l
RR tire psi. too low. l
LF tire psi. too high. l
RF caster too low. l
Track bar too low. l
Right side track bar too high. l
Wedge too high. l
Driver error. l

CAR IS TIGHT IN THE MIDDLE OF A CORNER
Wedge too high. l
RF spring too stiff. l
RR spring too soft. l
Not enough rear spring stagger. l
Front sway bar too stiff. l
RR psi. too low. l
Stagger too low. l
Track bar too low. l
Front tire psi. too low. l
LR tire psi. too high. l
Excessive front toe (in or out) l
Improper camber settings. l
Too much negative LF camber. l
Not enough positive camber in the RR. l
Not enough positive caster. l
Too low a differential ratio. l
LF shock compression too high. l
LR shock rebound too low. l
RR shock compression too low. l
Right side track bar too low. (not enough split) l
Too much front bias. l
Spoiler too high. l
Driver error. Compensating for corner entry looseness. l

CAR PUSHES EXITING A CORNER
Not enough stagger. l
Wedge too high. l
LR spring too stiff. l
RR spring too soft. l
RR tire psi. too low. l
LR tire psi. too high. l
Too low a differential ratio. l
Too much front bias. l
Too large a front sway bar. l
Excessive front toe (in or out). l
Not enough grill tape. l
Not enough positive LF camber. l
Too small a rear sway bar. l
LR ride height too low. l
Rear shock compression too soft. l
Front shock rebound too stiff. l
RR shock compression too low. l
Spoiler too high. l
Rear spring stagger too low. l
Front springs too stiff. l
Rear springs too soft. l
Track bar too low. l
Track bar on right side is too low. (not enough split) l

Изменение настроек во время гонки
This section will discuss the adjustment options we have available to us during a race while pitting.
Once the race begins, were limited as to what we can adjust to help improve our chassis. The following is a list of options we can change during a pit stop:

F3 Fuel l
F5 Tires/psi. l
F6 Wedge l
F7 Track Bar l
F8 Grill Tape l

To change the amount of fuel you would like during a pit stop you must press the F3 button on your keyboard. From here you can use you left & right arrows to select how much fuel you want to take on. You are allowed to take on a splash of fuel as well as 1/2, 1, 1 1/2, or 2 cans. A splash of fuel will give you 2-3 gallons. 1/2 can gives you 5-6 gallons. 1 can equals 11-12 gallons, 1 1/2 cans will give you 17-18 gallons. 2 cans will fill your tank with 22 gallons. The less fuel you carry the faster you should be. Use this to your advantage when planning pit stops, race strategy, & fuel mileage.

Pressing the F5 button on your keyboard will bring up the tire change screen. Here you are able to decide how many tires you would like changed as well as any psi adjustments you would like to make. Pressing the space bar will allow you to toggle between taking on 4 tires, left sides, right sides or no tires. Using the up & down arrows on the keyboard will allow you to select each individual tire that you would like to make an air pressure adjustment too. Hitting the left & right arrows will allow you to increase or decrease the pressure of the selected tire in 1/2 lb. increments. Tire psi is the most difficult of all adjustments to remember while pitting because it can be changed in conjunction with other tires to produce various results.

The F6 button on your keyboard will allow you to make a wedge adjustment. Use the left & right arrows to increase or decrease the desired amount of wedge. You can change the wedge in 5 lb. increments. Increasing wedge (higher %) will tighten the chassis. Decreasing wedge (lower%) will loosen the chassis.

Use the F7 button to adjust your track bar. Using the left & right arrows we can raise or lower the track bar in 1/4" increments. The important thing to remember when adjusting the track bar during a pit stop, is that your raising or lower the RIGHT side ONLY. In the garage were allowed adjustments on both sides. Because were only adjusting the right or frame side of the track bar, we are adding rear steer to the chassis. Therefore raising the the track bar during a pit stop will make the car looser under acceleration while at the same time tighten you up under braking. Lowering the right side of the track bar will have the opposite effect & will make the car tighter under acceleration & loosen you up while braking. The more you raise or lower the bar, the greater the effect on the chassis.

Adding or removing grill tape is another adjustment we can make by using the F8 button on the keyboard. The left & right arrows will add or subtract tape in 5% increments. Adding grill tape reduces drag & increases speed. Adding tape also places more downforce on the front end & can be used to loosen the car up through the corners. Be sure to keep an eye on your gauges. Too much tape will raise your water temperature & overheat your engine, you might be forced to make an extra pit stop to remove the tape to help cool the engine.

As you can see, the number of adjustments we have available to us during a race, are far less than we have in the garage. Because of this it is important to have your setup close before entering a race. Use the above adjustments to fine tune the chassis for the various weather conditions & to readjust your chassis as a race progresses.

Troubleshooting by component
This section will discuss each adjustable chassis component & there effect on the handling of the car. Please use this section only as a general guide. You may not get the same exact results as mentioned below. Other component settings may mask changes made in different areas. Adjustments in other areas may be needed first before you see some of the changes indicated below in certain areas. All troubleshooting answers assume the rest of the chassis is already set correctly or close to being correct.

Camber
More negative RF camber allows the car to turn into a corner quicker & will loosen up the chassis. l
Less negative RF camber takes away some of the pull to the left. The car won't turn in as quicker into a corner & will
tend to tighten the chassis. l
More negative LF camber will reduce the pull to the left while tightening the chassis from the middle out. l
More positive LF camber will increase the pull to the left & allow the car to turn into a corner quicker loosening the
chassis. l
More positive camber in the RR will loosen the car from the middle out. l
More negative camber in the LR will loosen the chassis entering a corner. l

Caster
More positive caster will loosen the chassis the more the wheel is turned through a corner. l
Caster adjustments are better felt through a force feedback wheel. l
The car will pull to the side with the lower amount of positive caster. l
The higher the caster stagger, the easier the car will turn into a corner. l
The higher the caster stagger, the less steering effort required. This will tend to give you a loose feeling upon corner
entry. l

Differential Ratio
The higher the ratio/number (6.56) the higher the rpms. Provides quicker acceleration, but slower top speeds. l
The lower the ratio/number (2.86) the lower the rpms. Provides slower acceleration, but higher top speeds. l

Final Drive Ratios
The higher the ratio/number the higher the rpms. Provides quicker acceleration, but slower top speeds. l
The lower the ratio/number the lower the rpms. Provides slower acceleration, but higher top speeds. l

Front Bias
More front bias will tighten the chassis. l
Less front bias will loosen the chassis. l

Front Brake Bias
More front brake bias will tighten the chassis entering a corner under braking. l
Less front brake bias will loosen the chassis entering a corner under braking. l

Front Sway Bar
The larger the bar the tighter the chassis. l
The smaller the bar the looser the chassis. l

Front Toe Out
Excessive front toe out will make a car turn slower into a corner, & cause a tight condition. l
Excessive front toe in will make a car turn into a corner quicker, & may create a loose condition. l

Fuel Level
Less fuel equals faster speeds. l
The less fuel in the tank the tighter the chassis will become. l
Splash = 2-3 gallons, 1/2 can = 5-6 gallons, 1 can = 11-12 gallons, 1 1/2 cans = 17-18 gallons, 2 cans = full tank. l

Grill Tape
Higher tape % will increase speeds. l
Higher tape % equals higher water temperatures. l
Higher tape % will loosen the chassis. l

Left Bias
Higher left side bias will help turn the car left into a corner & loosen a chassis when making left hand turns. l
Higher right side bias will cause the car to Understeer when making a left hand turn. l

Rear Sway Bar
The larger the bar the looser the chassis. l
The smaller the bar the tighter the chassis. l

Ride Height
Too low a ride height could cause the car to bottom out. l
The higher the RF ride height the tighter the car will be. l
The higher the REAR ride heights, the more drag on the straight-aways, but the better the rear will stick in the corners. l
A higher LF will tighten the chassis. l
A higher LR will loosen the chassis. l
A higher RR will tighten the chassis. l

Shocks
RF
Higher compression will tighten the chassis entering a corner. l
Lower compression will loosen the chassis entering a corner. l
Higher rebound will tighten the chassis accelerating out of a corner. l
Lower rebound will loosen the chassis accelerating out of a corner. l
RR
Higher compression will loosen the chassis accelerating out of a corner. l
Lower compression will tighten the chassis accelerating out of a corner. l
Higher rebound will loosen the chassis entering a corner. l
Lower rebound will tighten the chassis entering a corner. l
LF
Higher compression will tighten the chassis entering a corner. l
Lower compression will loosen the chassis entering a corner. l
Higher rebound will tighten the chassis accelerating out of a corner. l
Lower rebound will loosen the chassis accelerating out of a corner. l
LR
Higher compression will loosen the chassis accelerating out of a corner. l
Lower compression will tighten the chassis accelerating out of a corner. l
Higher rebound will loosen the chassis entering a corner. l
Lower rebound will tighten the chassis entering a corner. l

Asymmetrical changes:
The stiffer the shock, the less grip that tire will have. l
Stiffer rebound on the left shocks will help the car turn in by slowing weight transfer to the right. l
Stiffer compression on the right shocks will help the car turn in by also slowing weight transfer to the right. l
Softer rebound on the front shocks will loosen the chassis exiting the corner. l
Softer compression on the rear shocks will tighten the chassis exiting the corner. l
Doing just the opposite mentioned above, on either compression or rebound will produce just the opposite results. l
Asymmetrical changes seem to have a greater influence than individual shock changes. l

General:
Use the above info as a guideline only. Changing just one shock may not give you the exact results mentioned above.
Other factors must be considered. Other shocks & settings as well as asymmetrical changes will produce different results with varying degrees of chassis changes or feelings based on other components & driving style. l

Spoiler
The higher the angle the slower your straight-away speeds. l
The lower the angle the faster your straight-away speeds. l
The lower the angle the looser the chassis. l
The higher the angle the tighter the chassis. l

Springs
Weaker LF will make the car tight. l
Weaker RR will make the car tight. l
Weaker RF will make the car loose. l
Weaker LR will make the car loose. l
Stiffer RF will make the car tight. l
Stiffer LR will make the car tight. l
Stiffer LF will make the car loose. l
Stiffer RR will make the car loose. l
Overall stiffer front springs will make the car tight. l
Overall stiffer back springs will make the car loose. l
Overall weaker front springs will make the car loose. l
Overall weaker back springs will make the car tight. l
Increasing front spring stagger will tighten the car under acceleration & loosen it under braking. l
Increasing rear spring stagger will loosen the car under acceleration & tighten it under braking. l

Steering Ratio
The lower the ratio the quicker the steering response. l
The higher the ratio the slower the steering response. l
Lower ratios require less turning of the wheel to negotiate a corner. l
Higher ratios require more turning of the wheel to negotiate a corner. l

Tire Pressure
Higher psi in RF will loosen the car. l
Lower psi in the RF will tighten the car. l
Higher psi in RR will loosen the car. l
Lower psi in the RR will tighten the car. l
Higher psi in the LR will tighten the car from the middle out. l
Lower psi in the LR will loosen the car from the middle out. l
Higher psi in the LF will tighten the car. l
Lower psi in the LF will loosen the car. l
The lower the psi in a tire the hotter it will run. l
The higher the psi in a tire the colder it will run. l
Excessively low front tire psi will create a push. l
Excessively low rear tire psi will create a loose condition. l
Increasing the split (more RR psi than LR) increases stagger, helping the car to turn in the middle of a corner. l
Increasing the split of the left & right side psi (more psi on the right) increases the pull to the left. l

Tire Temperatures
Optimal temp range is between 190-240 degrees. l
The hotter the tire the quicker it will wear. l
The hottest tire on the car is the tire that is being worked the most. The coolest tire is the least worked. l
Work on the corner of the chassis that is either the most overworked or least worked 1st. l
A tire with too much NEGATIVE camber will show an excessively higher temperature at the INSIDE edges. l
A tire with too much POSITIVE camber will show an excessively higher temperature at the OUTSIDE edges. l
A tire that is OVER inflated will have a higher middle temperature than the inside & outside edges. l
A tire that is UNDER inflated will have a lower middle temperature than the inside & outside edges. l
A car with too much toe OUT will show higher temperatures on both INSIDE edges of the front tires. l
A car with too much toe IN will show higher temperatures on both OUTSIDE edges of the front tires. l
A RF tire that is HOTTER by more than 10 degrees over the RR indicates a tight condition. l
A RF tire that is COLDER by more than 10 degrees over the RR indicates a loose condition. l
A tire with the HIGHEST average temperature is the corner of the car that is being most worked. l
A tire with the LOWEST average temperature is the corner of the car that is being least worked. l
A RF & LR diagonal average that is the same or higher than the front & right side average indicates too much wedge. l
A RF & LR diagonal average that is more than 10 degrees lower than the front & right side average indicates not
enough wedge. l

Track Bar
Raising the bar on both ends loosens the chassis. l
Lowering the bar on both ends tightens the chassis. l
Raising the right side of the bar loosens the car under acceleration, & tightens the chassis under braking. l
Lowering the right side of the bar tightens the car under acceleration, & loosens the chassis while braking. l

Transmission Ratios
The higher the ratio/number (6.56) the higher the rpms. Provides quicker acceleration, but slower top speeds. l
The lower the ratio/number (2.86) the lower the rpms. Provides slower acceleration, but higher top speeds. l

Wedge
Increasing wedge tightens the chassis. l
Decreasing wedge loosens the chassis. l

Словарь терминов/Glossary

Aero-Loose: Избыточная поворачиваемость которая появляется если вплотную за Вами следует другой пилот. Машина позади снимает со спойлера Вашей машины поток воздуха и прижимная сила на задней части Вашей машин сильно уменьшается, в результате чего у машины может резко сорвать задний мост

Aero-Push: Недостаточная поворачиваемость которая появляется Вы следуете вплотную другим пилотом. Машина впереди снимает поток воздуха с передней части Вашей машины и в результате этого прижимная сила уменьшается, что может привести к резкомы выносу машины в сторону внешней стены

Apex: The area of a corner, not just a clipping point, where the inside front wheel runs closest to the inside of a given corner. Where you apex is directly related to how you entered at the turn and will effect how you exit the turn. An apex varies from corner to corner and, for example can be too early or to late.

Apron: Часть трассы, отделяющая гоночное полотно от внутренней части.

Blend Line: Нарисованная на дороге линия желтого или белого цвета, которую нельзя пересекать при выезде из боксов.

Развал/Camber: Наклон внутрь или наружу верхних точек колеса.

Схождение/Caster: Наклон внутрь или наружу передних точек колеса.

Cross Weight: вес на RF & LR колесах по отношению к полной массе автомобиля.

Diamond: Метод прохождения поворотов, с ранним апексом в 1 и 3 поворотах, и поздним √ во 2 и 4. Такой метод прохождения является оптимальным на некоторых трассах.

Drifting: Drifting is or should be a controlled function, it is a balance. It is directly opposed to sliding or skidding which are out-of-control conditions.

Динамическое изменение весового баланса автомобиля/Dynamic weight transfer: Перемещение веса в продольном, поперечном или обоих направлениях во время поворота, торможения или разгона.

Groove: Часть гоночного полотна, определяющая оптимальную траекторию. В результате того, что по ней проходят много машин в течение гонок, становится темного цвета из-за постоянного контакта с колесами автомобилей.

Line: Обычно имеется в виду "виртуальная" линия, по которой гонщик проходит поворот.

Избыточная поворачиваемость/Oversteer: Состояние машины когда передние колеса имеют достаточный контакт с дорогой, а задние начинают скользить.

Panhard Bar(Track Bar): Балка, закрепленная в задней части болида и предотвращающая раскачивания задней части машины вправо-влево

Ride Height: Расстояние в дюймах от нижней точки каркаса болида до земли..

Roll Center: Виртуальная точка в пространстве, вокруг которой вращается автомобиль при кренах.

Roll Couple: Отношение распределения веса между передней и задней частью автомобиля при крене в повороте.

Rear Steer: When the rear wheels decrease wheel base on one side & increase on the other.

Stagger: Разница в диаметре между правыми и левыми колесами

Takes set: Термин, используемый для описания состояния машины в повороте когда перемещение веса произошло.

Traction Sampling: Периоды, когда одно или несколько колес находятся на пределе своих сцепных свойств.

Trail Braking: Одновременный поворот и замедление машины

Trailing Throttle Oversteer: Состояние избыточной поворачиваемости, произошедшее в результате резкого сброса газа в повороте (или слижком резко нажатого тормоза). Одна из наиболее характерных ошибок начинающих пилотов.

Недостаточная поворачиваемость/Understeer: Состояние машины когда задние колеса имеют достаточный контакт с дорогой, а передние начинают скользить.

Колесная база/Wheel Base: Расстояние от центра переднего колеса до центра заднего.

     
 
 
   
Arty © 2003 - 2010