NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | ПОиск  
  Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог  
       
.
 
  Home > Настройка >
 Настройка на ГП Монако
       1. "Формула победы"
 2. "Великое искусство настройки" (Часть 1)
 3. Настройка для ГП Монако
 
  Автор:
Deniska_rules

Источник:
grand-prix.da.ru
 

Настройка на ГП Монако

Итак, как же, все-таки, настраивать машину? Играя на уровне "Easy" в какой-нибудь Need for Speed о таких "глупостях" можно не беспокоиться, но если человек подсел на имитаторы Формулы 1 - то как же в этом случае быть? Существуют два основных пути - либо скачать с сети комплект настроек гоночного болида для отдельно взятой полюбившейся игрушки, либо изучить соответствующую литературу и кроптеть над настройками самому.

Первый путь в корне неправильный, и я сейчас объясню почему: во-первых, все люди разные. Что вызывает восторг у одних, может вызвать, в лучшем случае, снисходительную улыбку других. Во-вторых, в сети любят ставить рекорды круга, а потом своими временами хвастаться. Так что большинство представленных в сети настроек рассчитаны именно на прохождение пары быстрых кругов в квалификации - не более того. Как правило, такой подход не только абсолютно неприемлем для полной дистанции Гран При, но и, зачастую, просто проехать на такой машине даже прогревочный круг представляется делом архисложным. Это вызвано тем, что автор делал настройку под себя, причем под его умелыми руками вполне приличный setup постепенно эволюционировал в супербыстрый, экстремальный, находящийся на грани управляемости. Проехать на такой настройки можно только в квалификации - на большее не хватит ни машины, ни нервной системы.

Цель данной статьи - научить на примере всего лишь одной гонки (в данном случае ГП Монако) и для одной игры (Grand Prix 2) подбирать базовую настройку для прохождения полной дистанции Гран При. Статья ограничена только выбором соответствующих параметров и комментариями автора и основана на "реальных" событиях.

Итак, Гран При Монако. Первое, что должен знать о настройке на данную трассу гоночный инженер (и он же, в данном случае, тест-пилот, хозяин команды и, конечно же, счастливый владелец лицензионной версии GP2 ;) так это то, что трасса эта очень медленная. Возиться с настройкой крыльев практически бесполезно. Итак, тезис номер раз - одно из двух крыльев будет иметь параметр 20 (т.е. попросту максимальный угол атаки). Далее иcходя из ваших предпочтений выбираем переднее, или заднее антикрыло. Все зависит только от Ваших предпочтений - больше крыльев спереди - избыток поворачиваемости (у машины появляется тенденция к заносу задней части), сзади - недостаток поворачиваемости (машина "не идет" в поворот). Учитывать следует, прежде всего, три вещи: первое - у машины может быть склонность к вилянию задом или к проскальзыванию передних колес из-за прочих неудачно выбранных параметров. Во-вторых, это может быть склонность пилота - прежде чем делать какие либо заявления по проблеме поворачиваемости необходимо хорошо изучить трассу. И в третьих - выбор контроллера. Попросту говоря, чем вы играете - клавиатурой или рулем. Клавиатура в GP2 дает большую скорость, но требует большей прижимной силы спереди. Чем больше прижимная сила спереди, тем легче машина "ныряет" в поворот. При этом больше проявляется склонность к избыточной поворачиваемости. С рулем можно изначально проектировать настройку с недостаточной поворачиваемостью. Следует отметить, что настройки разрабатывались под руль со всеми вытекающими отсюда последствиями. "Клавиатурная" версия должна иметь более жесткую подвеску, меньший дорожный просвет и, возможно, меньший угол атаки заднего антикрыла.

Я остановился на базовой настройке крыльев 17 - 20. Во-первых, данная настройка для руля должна была дать хорошую управляемость и возможность изучить все нюансы трассы - я здесь еще "не рулил" - только топтал клавиши. Под настройку прижимной силы были подобраны передачи: 25;32;39;45;50;55.

Подбор передач дело, скорее, однообразное, долгое и муторное, чем требующее каких то особых умственных усилий и талантов. Попросту говоря, передачи подбираются исходя из максимальной эффективности разгона на низких передачах и до выхода двигателя на максимальную мощность в конце самой длинной прямой уже на шестой. Возможны варианты, но высший пилотаж рассматривается в статье "Великое искусство настройки". Одним словом, выезжаете на самую длинную прямую и разгоняетесь. По понятным причинам, двигателю легче раскрутиться на низких передачах, таким образом их расставляют подальше. Высокие - наоборот поближе. С первой по третью передачи должны переключаться очень быстро, с четвертой по шестую - медленнее. Вообще, очень важен такой параметр, как кривая разгона. Если Ваша машина будет набирать скорость медленно, то Вас, скорее всего, обгонят на выходе из какого-нибудь поворота.

Теперь настало время для выбора параметров подвески. Включайте боксик advanced. Первое дело - выбрать жесткость подвески - springs. В общем случае, подвеску можно сделать либо жесткой, либо мягкой. Оба этих "либо" - весьма относительны. Для управления с клавиатуры лучше выбрать жесткий вариант - с одной стороны, поведение машины станет более нервным, она станет хуже держать трассу из-за плохого сцепления с дорогой, но с другой, она станет лучше откликаться в поворотах и появится возможность уменьшить дорожный просвет, что также положительно скажется на прижимной силы за счет граунд-эффекта. Для руля наоборот лучше сделать мягкую подвеску, взяв на себя необходимость лично заботиться об отклике. Это также повысит сцепление с дорожным полотном, хотя дорожный просвет придется увеличить, чтобы машина не скребла брюхом. Изначально выбраные параметры - springs: 1000 - 800.

Как выбрать стабилизатор поперечной устойчивости (anti-roll bar)? Для мягкой подвески возьмите стабилизаторы помягче, для жесткой - пожестче. Если поведение машины в поворотах не фантастично, параметр выбран относительно правильно. А вообще, можно поэкспериментировать - увеличение жесткости стабилизатора поперечной устойчивости ведет к более стабильному поведению машины в поворотах, но при этом управление становится, зачастую, чересчур "нервным". Базовая настройка - 1500:100.

Как выбрать параметры bump-rebound описано, опять таки, в статье "Великое искусство настройки". А вообще, правильно выбранные параметры амортизаторов позволяют "отыскать" чуть ли не по пол-секунды на круге. Попробуйте методику из вышеуказанного источника или возьмите базовую настройку - Front-Rear: dfb-3-5;fr-6-8;sb8-16;sp-16-18. Затем, если хотите, можете сравнить свои ощущения и времена.

Итак, время свободного творчества подошло к концу - пора приниматься за настоящую работу. Т.е. за тестирование и изменение настроек. Во-первых, проверяются крылья-коробка передач. Они должны друг другу соответствовать. Не важно, что затем в эти элементы будут внесены изменения. Во-вторых, проверяется управляемость. Машина должна хорошо держать дорогу. В третьих, проверяется тормозной баланс. Если на протяжении нескольких кругов в поворотах зад машины заносит, или передние колеса блокируются и отказываются поворачивать, тогда необходимо подработать тормозной баланс. Но нужно быть абсолютно уверенным, что проблемы вызваны именно тормозным балансом, а не ошибками водителя. Иначе пристрастный взгляд на вещи может очень далеко Вас завести.

Настройка показала себя вполне удовлетворительной. Машина неплохо разгонялась, хотя ей немного не хватало скорости на шестой передаче. Машина не скребла брюхом асфальт, неплохо держала дорогу, имела небольшую склонность к недостаточной поворачиваемости. После продолжительной тестовой сессии настало время заезжать в боксы

Во-первых, появилась необходимость посмотреть настройку с максимальной атакой обоих крыльев. Короткий выезд на трассу показал, что машина хорошо управляется. Тогда были поставлены крылья 20-17. Таким образом, машина должна была развивать большую скорость на прямых и при этом приобрести некоторую склонность к избыточной поворачиваемости. В дальнейшем ее планировалось компенсировать изменением параметров подвески (springs). Тесты выявили ощутимую склонность к избыточной поворачиваемости, а также (о чудо!) улучшение характеристик кривой разгона на шестой передачи. Изменение жесткости подвески springs до 1100-700 (т.е. чуть более жесткая спереди и чуть менее жесткая сзади) положительно сказались на поведении болида.

Продолжительная тестовая серия выявила нарушение тормозного баланса - на торможении у машины неоднократно срывало зад. Тормозной баланс был 37.500 - 62.500. Смещение баланса назад до 30.000 - 70.000 положительно сказалось на поведении болида. Теперь настало время навести последний глянец. Необходимо отрегулировать параметр клиренса (или дорожного просвета). Чем ниже опущена машина, тем больше действие так называемого граунд-эффекта. Машина как бы присасывается к полотну, создающимся под днищем разряженным воздухом. Данный параметр целесообразно подгонять в самом конце, так как на него оказывают непосредственное влияние величина прижимной силы и жесткость подвески. Малейшее изменение любого из них приводит к дисбалансу. С другой стороны, изменение клиренса само по себе может привести к дисбалансу. Таким образом, следует еще раз подчеркнуть, что все параметры взаимосвязаны. Изменение одного ведет к изменению других. В дальнейшем, может понадобиться корректировка параметров подвески, а возможно, даже прижимной силы. Настройка дорожного просвета чем то похожа на настройку коробки передач - та же однообразная и муторная работа на длинной прямой. Весь фокус заключается в том, что машина должна буквально чуть-чуть касаться пузом полотна в конце быстрых прямых. Как только вы добились желаемого эффекта, следует переходить к следующему важному параметру, тесно связанному с последним - к ограничителю хода подвески (bump stop или packer).

Физический смысл здесь таков - подвеска должна работать в поворотах, где необходимость в сцеплении максимальна. На прямых же подвеска практически не работает. Таким образом, необходимо поставить ограничители так, чтобы машина хорошо держала трассу в поворотах и, с другой стороны, не уменьшался бы дорожный просвет под действием прижимной силы на прямых. На трассе вроде Монако ограничитель ставится на 3-4 мм меньше, чем дорожный просвет. С одной стороны, это означает возможность еще больше опустить машину и, соответственно, улучшить параметры обтекания днища воздухом, с другой - не дает машине идти в поворотах на пэкерах. Полученные соотношения packer : ride height спереди и сзади, соответственно - 24:27 - 43:46 мм.

Тестовая сессия, включавшая в себя тесты как с небольшим количеством топлива, так и с полными баками показали прекрасную управляемость и достаточную скорость болида. Конечно же, лучшим доказательством удачности настроек может служить лишь очная схватка с противником. Стоит ли говорить, что гонка была легко выиграна?

В заключение следует отметить, что автор не посчитал необходимым давать какие либо рекомендации по настройке на квалификацию, равно как давать советы на тему какие из параметров настроек необходимы, а от каких можно отказаться. Причины здесь просты - бессмысленно биться в настройках к квалификации не зная азов (а данная статья не более, чем tutorial). Так же как не существует второстепенных параметров. Для примера, одно только изменение клиренса может принести до полутора секунд на круге! А наплевательское отношение к коробке передач отбросить гонщика с первого места на старте в середину пелотона. Настройка - это всегда поиск компромиссных решений.

От NewLink.ru:

Все права принадлежат автору этой статьи. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначена исключительно для ознакомления. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!

     
 
 
   
Arty © 2003 - 2010