NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | ПОиск  
  Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог  
       
.
 
  Home > Настройка >
 "Великое искусство настройки" (Часть 1)
       1. "Формула победы"
 2. "Великое искусство настройки" (Часть 1)
 3. Настройка для ГП Монако
 
  Автор:
John Wallace

Перевод:
Deniska_rules

Источник:
grand-prix.da.ru
 

"Великое искусство настройки" (Часть 1)

Многие, смотря в наши дни Формулу 1, вспоминают о старых добрых восьмидесятых - эре широких колес и турбированных моторов с невообразимой в наши дни мощностью. Возвращаясь к тем дням я вспоминаю не о Пике, Пирони или Вильневе, а о Ники Лауде. Хоть ему и не доставало уже огня молодого поколения, талант Ники исходил не от безрассудной скорости, а от знаний и опыта. Пятничная и субботняя квалификации превращались в дуэль молодых пилотов, а затем, когда наступал день соревнований, приходил его час. Стартуя с 12-ой позиции Лауда, будучи неконкурентоспособным на протяжении всего уик-энда, каким то чудом, с неправдоподобной легкостью прокладывал себе путь через все стартовое поле. Чтобы победить. И когда вы смотрели на это (ибо невозможно найти какое-нибудь иное слово) у вас возникало чувство, что он владеет некоей информацией, недоступной другим.

Нет никаких сомнений в том, что мастерство Лауды, как пилота, было выше всяческих похвал. Но также было и в отношении большинства прочих гонщиков, сражавшихся вместе с ним в те годы. И хоть стиль вождения и опыт играют большую роль, одним из компонентов скорости является обычная уверенность. А эта уверенность частично исходит от того, насколько хорошо настроена машина. И не только насколько быстрой окажется настройка, но и насколько предсказуемость ее поведения позволит вам, на основании этой уверенности, раз за разом улучшать время прохождения круга, проходя трассу на грани возможности машины. И ехать так круг за кругом.

Ну, спросите вы, что это он там все рассказывает о мире настоящей Формулы 1? Что ж, уж если чего и достиг GP2, так это того неоспоримого факта, что он сделал гигантский шаг в направлении реализма гоночных имитаторов. По крайней мере того, что касается настроек. Sim Racing News выносит благодарность Дагу Арнао (Doug Arnao) - не только самому быстрому гонщику CompuServe'а в таких игрушках как ICR2, GP2, Nascar и на Гавайях, но также и парню, чье повседневное занятие включает в себя создание, настройку и тестирование гоночных автомобилей (я уже слышу слово "везунчик"?!), помогавшему в написании этой статьи. Ибо его опыт помогает ему не только в работе, но и при игре в GP2, так как здесь изменение настроек оказывает влияние на машину точно таким же образом, как и на настоящую. Так что в следующий раз, смотря по телевизору Ф1 посмотрите, сможете ли вы раскусить настройку болида Михаэля Шумахера прямо с "ящика".

Если сравнивать игру с F1GP, то теперь "баланс" машины больше не ограничивается обычным соотношением переднего/заднего антикрыльев по отношению к стилю вождения. В GP2 появились пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, клиренс, ограничители хода подвески, и все они играют важную роль. И, кроме того, они еще оказывают воздействие друг на друга! Что бы вы не делали, вы всегда идете на своего рода компромисс, пытаясь сбалансировать преимущества с одной стороны и слабые места с другой. Смягчение задней подвески может означать как увеличение сцепления, так и меньший отклик на поворот рулевого колеса и недостаток поворачиваемости. Так что же лучше и в каком случае?

Ответ на этот вопрос и есть цель данной статьи, и мы попытаемся показать по крайней мере один из способов создания гоночной настройки на основании представленной базовой, начиная от ознакомления с трассой и кончая установкой рекордов круга. Существует множество методик создания настроек, так что данная статья ни в коем случае не является своего рода библией. Это просто один из возможных способов их разработки, а также возможность дать вам почву для размышлений над возможностью создания своих собственных настроек. А так же для обсуждения их с друзьями, чтобы создать еще лучшие. Итак, вы прибыли на тесты, машина снята с автопоезда и собрана, вы въезжаете на трассу через главные ворота. Что же дальше?

Воспользуйтесь головой

Первое, что вы должны сделать, это воспользоваться головой. Это означает, что мало заставить механиков распаковать и почистить все, что можно распаковать и почистить. Продумайте, как вы будете ехать по трассе. Если вы можете представить себе трассу во всех деталях, то вы сэкономите много времени на экспериментах с различными настройками. Настройка крыльев определяет базисную настройку машины, так как именно крылья определяют максимальную скорость на прямых и, в принципе, скорость прохождения поворотов. Взгляните на такие трассы, как Монца и Хоккенхайм: нет никаких сомнений, что это трассы с минимумом прижимающей силы. Так же как нет никаких сомнений, что не надо даже и возиться с изменениями атаки крыльев - оно того не стоит. С другой стороны, Хунгароринг (ГП Венгрии) и Монако как раз те трассы, где вам понадобится максимальная прижимающая сила. Так что потратить время, экспериментируя с настройкой заднего антикрыла, выставляя там единицу, лучше на пиво. На хитрых трассах, вроде Сильверстоуна, Эшторила и даже Сузуки, где вы можете потерять в поворотах столько же, сколько приобрести на прямых, только тестирование даст вам возможность отыграть десятую или даже сотую секунды дабы затем решить, какая же настройка более выгодна. Существуют разные подходы к тому, как же все-таки настраивать машину. Некоторые настраивают в первую очередь крылья - именно так поступал никто иной, как сам "Профессор" Ален Прост. Я же предпочитаю настраивать в первую очередь механическую часть для быстрого прохождения медленных поворотов, где аэродинамика не играет принципиальной роли. Затем настраиваю аэродинамику, тестируя быстрые повороты, а затем уже провожу последнюю проверку механики, дабы привести ее в соответствие с последними аэродинамическими изменениями. Это уже подход из гениальной книги Айртона Сенны "Principles of Race Driving" и тот, который использую лично я. Как поступите вы - решать, конечно же, вам. Но совершенно точно, что в настройках не существует "правильного" подхода. Есть только наиболее эффективный путь для каждого конкретного человека.

В первый раз

Как это обычно и бывает в первый раз, все будет зависеть от вашего опыта ;). Так что не очень-то давите на газ, а то вам придется выезжать из боксов снова и снова. Установите настройки для крыльев так, как считаете будет лучше всего (то есть "воспользуйтесь головой"). Установите амортизаторы (dampers) в крайнее положение до того времени, пока вы не сможете начать "наводить лоск" на настройку - большое спасибо Дагу Арнао за эти базисные настройки! Это даст вам чувство "быстрой" настройки, но без учета деструктивного действия избыточной поворачиваемости на входе в поворот.

 
Fast
Slow
Front Bump
10
00
Front Rebound
15
02
Rear Bump
07
00
Rear Rebound
12
02

Теперь залейте топлива на 20 кругов и выезжайте на трассу. Внимательно изучайте трассу, тормозные пути, где вы можете ехать по настоящему быстро, а где нет. НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ГНАТЬ и постоянно срываться в занос. Так вы только затяните эту фазу еще дольше и потеряете мотивацию. Не стоит пытаться пройти быстрый круг в первый раз выехав на трассу. Так что забудьте о временах, которые вы видели в сети, и даже если вы отстаете от лучшего времени на несколько секунд - не стоит расстраиваться. Всему свое время, но только в том случае, если вы будете правильно вести работу. Лично я всегда стараюсь постепенно наращивать скорость и затем концентрироваться на быстром прохождении пары поворотов в течение одного круга, чтобы научиться проходить их с максимальной отдачей. Как только я чувствую, что прохожу их достаточно быстро, я выбираю следующие два. Как только вы начнете проходить круг за разумное время, можете начинать отыгрывать десятые.

На этих первых кругах вы должны, прежде всего, изучить трассу. Как только вы почувствовали, что стали с трассой на "ты", начинайте постепенно наращивать скорость, внимательно следя за поведением болида. Особенно когда вы легко нажимаете или отпускаете педаль газа в повороте - разберитесь, чего же в этот момент хочет сделать машина. Ниже мы рассмотрим каждый аспект настройки, так что мысленно (или на бумаге) отметьте возникающие проблемы, чтобы затем провести изменения в настройках как будет рассказано ниже. Особое внимание следует обратить на:

• Как ведет себя машина при входе в поворот (ее заносит, она идет по желаемой траектории или выходит слишком широко).

• Как ведет себя машина в повороте.

• Как ведет себя машина на выходе из поворота.

• Как ведет себя машина на торможении - ее заносит или она отказывается поворачивать.

• Касается ли доска, укрепленная под днищем (Plank), земли.

• Есть ли пробуксовка на выходе из поворота.

• Надолго ли остается тахометр в красной зоне на шестой передаче.

Во время этих кругов, мы также можем столкнуться с извечными проблемами, например, поворачиваемостью. Когда вы сталкиваетесь с какой либо проблемой, всегда важно понять, что же ее вызывает. Вполне возможно, что в каком то случае виновата не конкретная настройка, а ваш стиль вождения. Например: если вы рано затормозите (а вдруг вы еще плохо знаете трассу?) и слишком рано войдете в поворот, вполне естественно, что у машины появится недостаток поворачиваемости. А вы еще надавите на газ на выходе, чтобы компенсировать потерянное время, пытаясь пройти поворот по ретардеру. В этом случае вы, конечно же, можете отправиться в боксы и прибавить поворачиваемости, но это в принципе НЕ ВЕРНО, и может завести вас на неправильный путь. Соответственно, слишком позднее торможение может привести вас к тому, что вы войдете в поворот под очень острым углом, а нажатие на газ приведет к проявлению избыточной поворачиваемости. Одним словом, вы либо пойдете юзом, либо вас развернет. Конечно, у вас итак может быть проблема с избытком поворачиваемости, но судить об этом по вышеописанной ситуации - неверно. Когда вы сталкиваетесь с подобными проблемами круг за кругом, подумайте - виновата ли в этом ваша машина или, все-таки, ваше вождение.

Что ж, вернемся в боксы и рассмотрим в деталях варианты настроек.

Крылья

Настройка крыльев - основная часть настройки болида. Во-первых, они используются для настройки на максимальную скорость на прямых и при прохождении поворотов (заднее крыло), а во-вторых - для окончательной балансировки машины - работы над поворачиваемостью (переднее крыло). В принципе, возможно настроить крылья на избыток поворачиваемости, а затем компенсировать его при помощи амортизаторов и пружин (springs) для балансировки. Но это не только увеличит износ шин (так как шины должны будут совершать большую работу для того, чтобы удерживать задний мост вопреки всем законам аэродинамики), но и потому, что так вы получите очень нервную, несбалансированную по отношению к изменению скорости, машину. Настройка - это такая вещь, которая постепенно меняется со временем. Так что найти и исправить проблему, которую вы создали сами еще на раннем этапе, будет очень и очень не просто.

Стандартная методика настройки крыльев заключается в том, что в начале вы настраиваете заднее крыло, а затем добавляете переднее, чтобы компенсировать настройку заднего. Лично я предпочитаю настраивать переднее крыло, по меньшей мере на три - четыре позиции больше, чем заднее (а обычно еще больше), другие предпочитают настраивать ЗАДНЕЕ выше, чем переднее, для увеличения недостатка поворачиваемости (если ваша цель недостаток поворачиваемости, то лучше всего настроить машину в нейтральное положение, используя крылья, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а затем уменьшить поворачиваемость за счет амортизаторов). Выберите себе настройку, выезжайте из боксов и протестируйте ее. Затем возвращайтесь обратно и настройте переднее антикрыло для создания лучшего баланса. Не волнуйтесь, что настройка заднего крыла может быть неверна. Вы еще попробуете несколько других, чтобы найти ту единственную! Другой способ настройки крыльев заключается в выборе настройки переднего антикрыла, дабы машина хорошо проходила повороты, а затем постепенно понижать заднее до тех пор, пока вы можете контролировать машину. Как правило, этот метод используется для установок быстрых кругов, когда гонщики зачастую скользят в поворотах из-за большого недостатка поворачиваемости (когда задний мост держит дорогу значительно лучше, чем при нормальной настройке). Настройка на быстрый круг такова, как это следует из названия - она создана из расчета на прохождение одного быстрого круга, и, таким образом, крайне нестабильна и малопригодна для ведения целой гонки (а вы то думали, почему со всеми этими настройками из сети так тяжело управлять!). Как настроить машину на квалификацию - тема для отдельной статьи. Сейчас же мы остановимся на создании стабильной настройки, с которой легко управлять и научим вас КАК и что настраивать, чтобы дальше вы могли уже экспериментировать сами.

Как подобрать передачи

Скажем прямо: подбор передач - великое искусство. Многие просто выставляют значения передач на равных промежутках от первой к шестой, примерно на расстоянии 5 - 8 делений друг от друга. Но, опять же, ПОДУМАЙТЕ, что же происходит с вашим двигателем. На первой передаче обороты поднимаются очень быстро, тогда как на высоких - пятой и шестой - очень медленно. Подбирая более длинные передачи между низкими и короткие между высокими передачами, вы сможете получить более эффективную кривую разгона на высоких, которые не имеют такой уж большой возможности к разгону. И, кроме того, у вас будет больше времени между переключениями низких передач. А это означает, что двигатель подключен к колесам большее время (исходя из того, что большее время ведет к более эффективному и "мягкому" переключению), и вы можете получить лучшую кривую разгона в области, где ваш двигатель имеет большую мощность. Когда бы вы не произвели переключение, ваша скорость падает на 3 - 4 км/ч, вследствие отключения двигателя от ведущих колес. Поэтому, из-за того, что вы откатываетесь обратно по кривой разгона, вам следует как можно скорее наверстать упущенное время. Наиболее удачный пример - Хоккенхайм и Монца, где расстояние между первой и второй передачей ДЕСЯТЬ, тогда как между пятой и шестой всего ЧЕТЫРЕ. Опять же, тестируйте и смотрите, что для вас лучше, так как это также зависит от вашего стиля вождения.

Шестая передача должна быть настроена так, чтобы тахометр перешел в красную зону в конце самой длинной прямой перед самым торможением. Подборка первой передачи - компромисс между хорошим разгоном после выхода из самого медленного поворота и необходимостью взять хороший старт. Более низкая означает лучший разгон (особенно на старте), но это означает меньшую плотность в расстановке передач далее по коробке, большую вероятность как пробуксовки так и заноса. Более высокая - худший старт и худший разгон в самом медленном повороте, но зато более эффективная кривая разгона по отношению к остальным передачам, плюс меньшая вероятность пробуксовки. Пробуксовку, в свою очередь, можно компенсировать смягчением задней подвески - пружинами и/или амортизаторами. Это, опять таки, компромисс. Тестируйте и решайте сами. Другой подход, предлагаемый Ахимом Тренсзом (Achim Trensz - один из мастеров быстрого круга, автор нескольких наших статей и, вообще, классный парень! ;), это подобрать первую передачу достаточно высоко - где-нибудь порядка 37 - 39. Хотя в реальной жизни вы бы распрощались со сцеплением, в имитаторах это вполне допустимо и означает не только то, что становится легче избежать нежелательной пробуксовки, но и возможность более близкого расположения высоких передач. Опять таки, это подход, скорее, для установки быстрого круга, так как здесь первая передача предназначена только для быстрого прохождения самого медленного поворота. В гонке же первая передача влияет еще и на эффективность старта. И хотя столь высокая первая передача поможет вам устранить нежелательную пробуксовку, она, скорее всего, не даст вам необходимого для хорошего старта ускорения. Попробуйте сами и посмотрите, насколько это вам подходит.

Насчет промежуточных передач существует два подхода. Во времена славного прошлого Формулы 1, средние передачи выбирались не только для обеспечения более эффективного разгона, но и исходя из нежелательности их переключения в повороте. И не только из-за того, что было рискованно снимать одну руку с руля, но и из-за того, что при переключении передач ведущие колеса отключались от источника питания, что приводило к потере их сцепления с дорогой. Представьте, к чему может привести нарушение балансировки машины - очень рискованно. В наши дни полуавтоматических коробок это уже перестало быть проблемой, но если вы используете контроллер типа T1, где необходимо снимать руку с рулевого колеса, отрегулируйте передачи так, чтобы вам не пришлось производить переключения в повороте. В принципе, если вы входите в поворот на третьей, и вам необходимо по ходу дела переключиться на четвертую, попробуйте понизить третью и четвертую передачи. Таким образом, вы будете УЖЕ на четвертой передачи при подходе к повороту, и она будет достаточно длинной, чтобы необходимость переключиться на пятую возникла только на выходе из поворота, то есть уже на прямой. Также можно сделать длиннее третью передачу в надежде, что вам ее хватит на весь поворот. Если для вас вышеописанная ситуация не проблема, то подберите передаточные числа так, чтобы получить лучшую характеристику кривой разгона с большими расстояниями между низкими передачами и меньшими между высокими.

Тормозной баланс

Следующей основой любой настройки является тормозной баланс. В Формуле 1, когда машина движется на полной скорости, прижимная сила просто потрясающая. Фактически, если на полной скорости вдавить педаль тормоза в пол, колеса все равно будут продолжать вращаться. Феномен этого поразительного явления уходит корнями в прижимную силу - то есть в аэродинамику - а та, в свою очередь, напрямую зависит от скорости. В то время как уменьшается ваша скорость при торможении, то есть машина все меньше и меньше прижимается к дорожному полотну, уменьшается и сцепление. В какой-то момент прижимная сила уменьшится настолько, что сила торможения превысит сцепление с дорогой и в этот момент ваши колеса заблокирует, что приведет к потере контроля над машиной, увеличению износа покрышек и к прочим неприятным последствиям. Чтобы этого избежать, вам следует делать так, как делают все парни в настоящей Ф1 - вдавить поначалу педаль газа в пол, а затем постепенно ее отпускать по мере уменьшения прижимающей силы. Чем дольше ваши колеса будут находиться на грани блокировки, тем более эффективным будет ваше торможение. Наилучший пример здесь - Михаэль Шумахер. В следующий раз, когда будете смотреть Формулу 1 заметьте, как часто вы будете видеть подозрительный "пых" дыма со внутреннего колеса болида на входе в поворот. Это потому, что он ПОООЧТИ! заблокировал колеса - но не совсем (это отлично от подхода Жана Алези - "мои колеса как в огне" - вот это уже заблокированные!). Что еще раз доказывает (если нужны еще доказательства!), какой все-таки талантливый гонщик этот Шумахер. Так что если вы сразу же после торможения бросите взгляд на зеркала заднего вида и увидите там лишь легкий дымок - у вас получается.

Все это, конечно же, хорошо, скажете вы, но какое отношение все это имеет к тормозному балансу? В принципе, передняя и задняя части вашей машины имеют абсолютно разные величины сцепления, так как у вас различны углы атаки антикрыльев, крылья и колеса имеют разную площадь поверхности, и т.д. А это, в свою очередь, означает, что ваши колеса заблокируются в разное время. И не только это - на торможении центр масс будет сильно смещаться вперед, так что нагрузка на передние колеса будут значительно большей, чем на задние. Что приводит к тому, что задняя часть машины идет "налегке", со значительно меньшей прижимающей силой, и, соответственно, с большей вероятностью к блокировке. Что лично ВЫ должны достичь, так это чтобы передние и задние колеса блокировались одновременно. Зачем, спросите вы? Ну, причины, от менее к более важным, следующие:

• Износ резины. Постоянно блокируя один из комплектов резины, вы увеличиваете его износ, что затем пагубно отразится на балансировке машины при прохождении поворотов (у вас будет меньшее сцепление на изношенном комплекте резины, чем на "свежем").

• Тормозной путь. Если один из комплектов постоянно блокируется, у вас неэффективно распределять тормозное усилие. То есть оно будет слишком большим на один комплект, и слишком малым на другой. Более правильная настройка распределит тормозное усилие более равномерно, что сократит тормозной путь.

• Потеря контроля над машиной. Те две предыдущие причины были так, цветочки. Вот это - НАСТОЯЩАЯ проблема. Пока вы едете по прямой, торможение представляется довольно простым делом. Чем хуже ваш тормозной баланс, тем, всего лишь, длиннее будут ваши тормозные пути. Но, давайте поэкспериментируем. Сместите тормозной баланс так далеко назад, как это возможно, а затем попытайтесь затормозить в Шпильке Казино в Сузуке. Там очень активное торможение, но не по прямой - тормозить приходится в повороте и, таким образом, крайне важно, чтобы вы могли править рулем. Как только вы нажимаете на тормоз, вся сила углеродистых тормозных дисков обрушивается на задние колеса, тогда как масса автомобиля смещается вперед. Задний мост идет "налегке" и, при малой площади заднего антикрыла, задние колеса мгновенно блокируются. А так как вы в повороте, а задние колеса потеряли сцепление и уже не вращаются, то вы несетесь вперед НЕ СНИЖАЯ СКОРОСТИ. Передние колеся НЕ ЗАБЛОКИРОВАЛИСЬ, постепенно замедляются и поворачивают - в отличие от задних. И что мы имеем в результате? Задний мост заносит - избыток поворачиваемости. Совсем другой результат, если ваш тормозной баланс смещен вперед. В этом случае вы не сможете поворачивать, и хотя машина, возможно, и замедляется за счет сцепления задних колес, большая часть энергии торможения без пользы расходуется на заблокированные передние и безвозвратно теряется. Машина постепенно съезжает с трассы, так как у передних колес нет достаточного сцепления, дабы пройти поворот (недостаток поворачиваемости).

Если во время тестов вы почувствуете, что с машиной происходит нечто подобное, то тогда вам следует отыскать идеальный баланс на гонку. Но помните, что не только ОБЩАЯ прижимная сила изменяется при изменении скорости от высокой к более низкой, также изменяется и ее СООТНОШЕНИЕ. На высоких скоростях сзади обычно генерируется больше прижимной силы (а таким образом лучше сцепление, что делает торможение более легким). Но может так случиться, что на низкой скорости у вас появится больше механической прижимающей силы. Поэтому ваш тормозной баланс может хорошо работать на высоких скоростях и блокировать задние колеса на низких. В этом случае вам следует руководствоваться секундомером и предпочтениями. Обычно ПЛОХО, когда у вас блокируются задние колеса, и ХОРОШО иметь эффективное торможение с высоких скоростей (чем с низких), ибо впоследствии это поможет при обгонах. Так что имейте это ввиду, когда будете тестировать свои настройки. Тестирование лучше всего проводить на тех частях трассы, где торможение наиболее сильное (например Чикана Ост в Хоккенхайме, или Поворот Шпилька в Аиде). Если машину заносит на торможении, переместите тормозной баланс вперед, если она отказывается поворачивать - назад. Помните, что это также может произойти, если вы заблокировали ВСЕ ЧЕТЫРЕ колеса. Просмотрите данные телеметрии и проверьте графики "Wheelspin". Если на графике вы видите, что кривая идет отвесно вниз - значит у вас заблокировались колеса. Если первыми заблокировались передние колеса, тогда тормозной баланс следует сместить назад (не блокируйте задние колеса первыми!), а если задние блокируются первыми, то переместите баланс вперед. И только если все ваши колеса блокируются одновременно - баланс правильный. А так как при активном торможении вам все равно придется слегка отпускать тормоза - потренируйтесь в этом аспекте вождения.


перевод половины статьи "A fine art of racecar setup"
Copyright © 1996 Sim Racing News / Written by John Wallace

От NewLink.ru:

Все права принадлежат автору этой статьи. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначена исключительно для ознакомления. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!

     
 
 
   
Arty © 2003 - 2010