NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | ПОиск  
  Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог  
       
.
 
  Home > Пилотаж >
 На максимуме
       1. Как ездят чемпионы?
 2. Где живет скорость?
 3. На максимуме
 4. Этот серьезный, серьезный картинг
 
  Автор:
М. Горбачев

Редакция:
как есть

Источник:
вырезка из печатного издания
www.asport.ru
 

От NewLink.ru:

Эта статья была отсканирована с вырезки журнала АвтоСпорт за июль 2005 г. Автор - Михаил Горбачев. Все права принадлежат автору этой статьи и владельцам журнала. Причина, по которой эта статья публикуется здесь заключается в том, что вышла она довольно давно, и далеко не все имели возможность ее прочесть. Не хотелось бы потерять эти бесценные советы. Здесь приведены лишь некоторые статьи из большого цикла, опубликованного в журнале. Если у кого-то есть статьи отсутствующие на этом ресурсе, огромная просьба ими поделиться! Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!

"На максимуме" - Уроки Михаила Горбачева.

СЛОВО ПРОФИ  

ВАЛЬТЕР РЕРЛЬ
двукратный чемпион мира по ралли


╚В 1980 году я участвовал в двух чемпионатах мира одновременно - в ралли и в гонках на выносливость, в паре с Рикардо Патрезе. Опыт кольцевой езды очень пригодился в ралли: я стал ездить чище, научился ловить оптимальное сцепление шин, начал стараться вести машину ╚на тяге╩, то есть меньше буксовать на разгонах. Сначала было нелегко сохранять самоконтроль и дисциплину, ведь ездить боком в поворотах намного приятнее и безопаснее. Но значительно медленнее!╩.

 

Каков физический смысл движения в повороте на пределе возможного, и как подобраться к нему возможно ближе? Сегодняшний урок посвящен поиску максимального сцепления шин с дорогой.

Равнение на середину

Вести машину в повороте на пределе означает двигаться с такой скоростью, при которой шины максимально хорошо держат покрытие, а точнее - двигаться с таким углом увода шин, который соответствует наивысшему сцеплению. На графике 1 показано, как с ростом скорости сцепление сначала возрастает, а затем начинает снижаться из-за чрезмерного увода или даже скольжения. Оптимальной фазой будет небольшой участок между двумя точками, помеченными как А и Б.

Но важно понимать, что эти две точки не равноценны. Например, два гонщика на одном и том же автомобиле показывают равное время прохождения круга и одинаковую скорость на отдельных участках, притом оба управляют в оптимальном режиме сцепления шин (линия С на графике). Разница лишь в том, что гонщик А ведет машину с углом увода шин 7 градусов, а гонщик Б - 9 градусов. Если первый допустит небольшую ошибку, он сможет легко ее исправить - запас по сцеплению есть. Но даже маленькая ошибка гонщика Б может закончиться разворотом, так как шины его автомобиля постоянно находятся на грани сцепления. К тому же они несколько больше скользят, отчего сильнее нагреваются и интенсивнее изнашиваются. Вновь приходится повторять, что глубокие скольжения, хоть и смотрятся эффектно, не являются самым быстрым способом прохождения поворотов - во всяком случае, на асфальте.

Как же выйти на оптимальный режим сцепления шин? Начинающие автогонщики обычно едут с минимальными скольжениями или вовсе без них, просто как по рельсам. Затем, с опытом, приходит адаптация к высокой скорости, к сильным боковым перегрузкам и уверенный контроль над машиной даже в глубоких скольжениях. Важно не зацикливаться на этой фазе, не переходить к неоправданному риску, стараясь входить в любой поворот как можно быстрее.

Необходимо точнее чувствовать фазы скольжения, выбирая оптимальный угол увода шин. Иными словами, балансировать на самом пике сцепления, в точке перелома (график 1). Полезно научиться для себя разбивать повороты на сектора, чтобы точно определить, где находятся оптимальные фазы скольжения для каждой части движения по дуге. Затем для каждого сектора нужно определить, какой угол увода шины удается выдерживать: расположенный в точке А или Б. Стремитесь как можно чаще попадать посередине, то есть на максимум сцепления, находящийся между ними. И не переходить ту грань (точка Б), за которой начинается чрезмерное скольжение.

СЛОВО ПРОФИ  

РОМАН РУСИНОВ
чемпион LMES, тест-пилот команды Jоrdаn


╚Если входить в поворот на два километра в час быстрее оптимальной скорости, то поначалу кажется, что так и надо: едешь вроде быстро, а с машиной удается найти общий язык. Но это субъективные ощущения - время прохождения круга говорит об обратном. Завышение скорости на входе в поворот, за которым следует длинная прямая, аукнется потерей до 10 км/ч в конце этой прямой - это очень много. Скорость входа должна точно соответствовать повороту, потому что главное - как можно раньше открыть газ╩ .

 

Самый важный круг

Но как нащупать грань избыточного скольжения?

Вспомним известную истину: ╚Лучше войти в поворот медленнее, чтобы быстрее из него выйти╩. Новичкам это правило всегда идет на пользу, но опытным гонщикам порой может навредить. Осознав, что скорость входа недостаточна, спортсмен старается прибавить газ как можно раньше иделает это слишком агрессивно. Машина начинает скользить, и пилоту кажется, что он идет на пределе - пройти этот поворот быстрее невозможно.

На самом деле все обстоит иначе. Представим себе девяностоградусный поворот, который теоретически можно пройти на скорости 80 км/ч. У одного пилота скорость на входе будет, скажем, 76 км/ч. Попытка как можно раньше добрать недостающий ход прибавлением газа приведет к тому, что шины раньше достигнут границы сцепления и начнут скользить. Это всегда сопровождается снижением скорости, значит, оптимальные 80 км/ч так и не будет достигнуты.

Другой гонщик посчитает, что войти в данный поворот на восьмидесяти вообще невозможно! По-своему он будет прав - его собственная техника пилотирования действительно этого не позволяет. Например, лишнее движение рулем в первой фазе, или ошибочный выбор точки входа, или чрезмерный снос на входе и занос на выходе.

Разберем движение в повороте более подробно. Для этого изобразим силы, действующие на автомобиль в горизонтальной плоскости при помощи графического ╚круга сцепления╩ (график 2). Предположим, что во всех направлениях шина имеет одинаковый коэффициент сцепления, позволяющий развивать ускорение 1 g. В идеальном случае, если использовать сцепление полностью, график примет форму окружности.

Задача пилота состоит в том, чтобы про нести ускорение 1 g неизменным из торможения в движение по дуге, а потом в разгон, использовав таким образом все
возможности шин, - то есть удержать линию графика как можно ближе к идеальной окружности. Эффективному переходу от первой фазы ко второй способствует прием ╚трейл брейкинг╩, когда педаль тормоза плавно отпускается уже после начала поворота руля. А в начале разгона надо избегать раннего нажатия на педаль газа. Оно, вероятнее всего, вызовет чрезмерное скольжение шин, и оптимального значения бокового ускорения в повороте достичь так и не удастся.

Большинство гонщиков пытаются затормозить перед девяностоградусным виражом как можно позднее. Но так пилот ставит себя в ситуацию, когда у него не хватает времени точно поймать оптимальную скорость на входе в поворот. Вдобавок на позднем торможении сложнее сбалансировать машину.

Вспомним, что гоночная шина развивает максимальное сцепление при движении с углом уводаоколо 8 градусов, когда она находится в самом начале скольжения. На какую фазу поворота приходится это скольжение? У неопытного пилота, как правило, на выход. А у ╚профи╩ оно начинается на входе или даже еще раньше, на торможении, которое производится агрессивно, на самой грани блокировки. Искусство гонщика заключается в том, чтобы до самого выхода из поворота шины находились именно в этом, граничном, состоянии.

Если в любой точке виража на доворот руля машина ответит уменьшением радиуса поворота - значит, еще есть запас. На следующем круге в этом повороте надо ехать быстрее. Если же изменить траекторию невозможно, а доворот руля вызывает снос или занос - значит, оптимальная грань где-то рядом.

Одному гонщику легко почувствовать предел сцепления шин, другому - нет. Как развить в себе способность так тонко ощущать автомобиль? Раньше остряки шутили, что нужно развивать чувствительность ╚пятой точки╩, так считал и мастер гоночных нюансов Ники Лауда. Но сегодня доказано: поведение автомобиля контролируется прежде всего зрением! Если пилот смотрит как можно дальше вперед, он способен раньше заметить начало заноса.

СЛОВО ПРОФИ  

АЙРТОН СЕННА
трехкратный чемпион мира в Формуле-1


╚Рано или поздно на входе в поворот вы осознаете: вот оно, чего вы так боялись! Улет с трассы, все! На дороге удержаться невозможно. Но если вы все же каким-то чудом остались на асфальте, то знайте, что это и была та грань. Так теперь надо ездить всегда╩.

 

Часто гонщики сваливают огрехи своего пилотирования на настройки машины. А зря! Пока нет уверенности в отсутствии серьезных ошибок в своей работе, не надо спешить что-либо менять в автомобиле. Никогда не стоит думать, что предел скорости на данной машине вами уже достигнут, лучше убедить себя в том, что резервы еще имеются, и честно проверить это.

История помнит, как один гонщик грешил на мотор своего Maserati. Он попросил коллегу проехать на ней круг-другой. Тот сходу показал отличное время, из чего следовало, что машина и мотор в полном порядке. На вопрос, как он это делает, мастер ответил так: ╚Надо всего лишь как можно меньше держать ногу на тормозе и как можно больше - на газе!╩ Это было на Гран При Бельгии 1953 года, а ответ принадлежал легендарному Хуану-Мануэлю Фанхио. Теперь мы знаем, сколько секретов и нюансов кроется за этой, казалось бы, шутливой, но абсолютно верной истиной.

     
 
 
   
Arty © 2003 - 2010