NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | ПОиск  
  Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог  
       
.
 
  Home > Пилотаж >
 Где живет скорость?
       1. Как ездят чемпионы?
 2. Где живет скорость?
 3. На максимуме
 4. Этот серьезный, серьезный картинг
 
  Автор:
М. Горбачев

Редакция:
как есть

Источник:
вырезка из печатного издания
www.asport.ru
 

От NewLink.ru:

Эта статья была отсканирована с вырезки журнала АвтоСпорт за июнь 2005г. Автор - Михаил Горбачев. Все права принадлежат автору этой статьи и владельцам журнала. Причина, по которой эта статья публикуется здесь заключается в том, что вышла она довольно давно, и далеко не все имели возможность ее прочесть. Не хотелось бы потерять эти бесценные советы. Здесь приведены лишь некоторые статьи из большого цикла, опубликованного в журнале. Если у кого-то есть статьи отсутствующие на этом ресурсе, огромная просьба ими поделиться! Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!

"Где живет скорость?" - Уроки Михаила Горбачева.

Многие новички справедливо задаются вопросом: почему на одинаковых машинах, особенно в кубковых сериях, время круга у них подчас на несколько секунд хуже, чем у лидеров? Попытки ехать ╚на ушах╩ или, наоборот, предельно аккуратно, как и изменение настроек, обычно не дают результатов. Объясняется это просто: у кольцевиков 75% результата зависит от мастерства гонщика и только 25% - от машины, а не наоборот, как считают многие. Проигрыш кроется именно в пилотировании - но что конкретно надо делать, чтобы поднять мастерство? Больше рисковать? Входить в повороты на максимальной скорости? Ни в коем случае. Первейший из гоночных законов гласит, что завышенная скорость на входе в поворот вызывает ее падение к выходу - там, где надо, наоборот, разгоняться.

А вот согласно другому общепринятому постулату, манипуляции рулем должны быть как можно более плавными. Но если мы внимательно приглядимся к движениям баранкой на входе в поворот у некоторых европейских асов, то испытаем шок: никакой плавности нет и в помине, а есть, напротив, резкие, почти конвульсивные дерганья туда-сюда. Парадокс? Будем разбираться по порядку, разделив повороты по степени крутизны.

СКОРОСТНЫЕ ПОВОРОТЫ

Здесь плавное, если не сказать нежное, руление ╚медленными руками╩ необходимо. Важно поворачивать руль на минимально возможный угол, чтобы избежать излишнего перераспределения веса и таким образом держать машину максимально сбалансированной. Она должна всеми четырьмя шинами цепко держаться за покрытие трассы.

Представьте себе, что вы держите бутылку, до половины наполненную водой, горизонтально. Вода стоит ровно, но достаточно наклонить горлышко немного вниз - и жидкость устремится в том же направлении, утяжеляя эту часть бутылки. Если горлышко поднять, все произойдет наоборот. В первом случае мы имитировали торможение машины, во втором - разгон. Если качнуть бутылку туда-сюда, она захочет выпрыгнуть из рук и воде потребуется время, чтобы успокоиться.

С перераспределением веса автомобиля происходит нечто подобное, и в быстрых поворотах оно должно быть минимальным. То есть вода в воображаемой бутылке должна плескаться как можно меньше.

Психологически важно понять, что на скоростных дугах можно обойтись без торможения, хотя правая нога так и тянется к тормозу. А вот кратковременно сбрасывать газ на входе даже полезно. Если небольшое торможение неизбежно, то отпускать педаль тормоза надо очень плавно.

Но вот беда: настоящих скоростных поворотов на российских
кольцевых трассах практически нет! Зато коварных девяностоградусных - хоть отбавляй. Поэтому уделим технике их прохождения особое внимание, к тому же именно они часто требуют отхода от традиций.

АТАКА НА ПРЯМОЙ УГОЛ

Частая ошибка в таких поворотах - желание пройти их, используя описанную выше технику прохождения скоростных дуг. Нередко можно наблюдать такую картину: гонщик жадничает со скоростью и круто ╚режет╩ на входе. В результате завышенная скорость входа отодвигает точку, когда можно начать прибавлять газ. Видя, что он теряет время, пилот прибавляет газ более интенсивно. Автомобиль отвечает уводом ведущей - передней или задней - оси. В ответ ему приходится сбрасывать газ там, где он давно уже должен быть нажат - на выходе из поворота. А это приводит к потере самого важного - скорости на следующей прямой.

Попробуйте отнести точку начала дуги на пять-восемь метров глубже. Но главное, на входе надо заставить машину как можно раньше ╚сесть в поворот╩. То есть плотно опереться на два внешних колеса и оставаться на них вплоть до выхода на прямую.

Сказать легко, а сделать трудно! Конечно, то, как быстро и охотно машина ╚сядет╩ в поворот, зависит от настройки подвески, но правильность действий пилота еще важнее. Чем быстрее и отчетливее машина это сделает, тем выше мастерство гонщика и больше скорость движения. Важнее всего точность определения оптимальной скорости в точке входа. Если она превышена даже на два-три километра в час, получится критическая ситуация, описанная в начале главы. Если занижена - упадет скорость среднего сектора прохождения поворота и даже самый мощный разгон на выходе не компенсирует потери времени.

Однажды автор наблюдал прохождение девяностоградусного поворота в одной из немецких кольцевых гонок. В глаза бросилось то, что в точке входа пилоты работали рулем очень интенсивно, делая несколько молниеносных движений в сторону поворота. Один из гоночных инженеров объяснил это так: ╚На первый поворот руля машина может и не среагировать╩. Что это - шутка? Многие российские пилоты в такой ситуации бросились бы колдовать над настройками, пытаясь побороть недостаточную поворачиваемость. А если немец не собирался шутить?

Ведь чтобы быстро пройти девяностоградусный поворот, надо заставить внешние колеса работатьна все 100% во всех фазах поворота. В точке входа нужно как можно быстрее перераспределить вес на наружную сторону, даже педаль тормоза лучше отпустить довольно быстро. Пилот должен почувствовать явный упор внешних колес, который настолько уверенно держит машину, что прибавление газа не приводит к скольжению передней или задней оси, а вызывает только уверенное увеличение скорости.

А как же нежелательное нарушение баланса? В девяностоградусном повороте значительного перераспределения веса все равно не избежать, остается только превратить его из врага в союзника. Главное - пройти весь поворот в постоянной опоре на внешние колеса, причем не уменьшая его вплоть до разгона на прямую. Для этого сразу после входа в поворот надо плавно, но прогрессивно прибавлять газ. Зависание газа или, что еще хуже, кратковременный сброс его будет недопустимой ошибкой. Вспомним наш при мер с бутылкой: изменение тяги вызовет плескание воды в воображаемой бутылке, то есть полную разбалансировку: перемещение веса туда-сюда. Машина никогда не ╚сядет╩ в поворот повторно, сорвавшиеся шины будут продолжать скольжение, так и не зацепившись.

Чтобы должным образом загрузить внешние колеса, одного поворота руля может быть недостаточно. В этом случае гонщику нужны ╚быстрые руки╩ для выполнения двух, а то и трех резких движений рулем в сторону поворота в точке входа. Оказывается, западный гоночный инженер не шутил! Да и в самом повороте, чтобы удержаться на желаемой траектории, нужно интенсивно работать рулем, ведь газ отпускать нельзя - его надо только прибавлять!

Теперь понятно, почему на первый взгляд кажется, что гонщики зарубежной школы проходят девяностоградусные повороты по ╚грязным╩ траекториям - едут как бы небрежно, ╚не по-кольцевому╩. На самом деле для них главное - ╚усидеть╩ на загруженных внешних колесах, а вопрос траектории уходит на второй план. Так получается быстрее!

Классическая гоночная теория говорит о необходимости максимально равномерной загрузки всех четырех колес в повороте. На практике оказывается, что это важно для скоростных дуг, в то время как в медленных поворотах быстрее будет ехать буквально ╚на двух колесах╩.

Для трасс, изобилующих поворотами под девяносто градусов, гоночные машины настраивают именно под такой стиль пилотирования. Цель настройки в том, чтобы добиться максимального контакта шины с дорогой при том крене кузова, который создается в повороте. Для этого устанавливают отрицательные углы развала на передней и задней подвесках, чтобы в динамике, когда кузов наклоняется в сторону внешних шин, их рабочая поверхность была параллельна покрытию трассы, что обеспечивает максимальную площадь контакта. Опереться на это пятно контакта, заставить шину работать - вот в чем заключается мастерство гонщика.

Для большей наглядности вспомним прием опытных картингистов: в крутых виражах они отклоняются не вовнутрь, а наружу поворота, что, на первый взгляд, противоречит логике. На самом деле дополнительная загрузка внешних колес заставляет карт опираться только на два внешних колеса, которые при этом совершенно не скользят. Это позволяет картингисту прописать желаемую траекторию с большей скоростью и без сноса - буквально как по рельсам.

Манипуляции с органами управ
ления при использовании техники загрузки внешних колес различаются в зависимости от типа привода. Заднеприводный автомобиль может дольше находиться в фазе, когда передние колеса повернуты внутрь поворота, а на переднеприводном надо распрямлять траекторию как можно раньше. На ╚переднеприводниках╩ максимальная загрузка приходит на переднее внешнее колесо. На автомобилях с приводом на заднюю ось нагрузка распределяется более равномерно. А у заднемоторных конструкций больше всего веса достается заднему внешнему колесу.

ОСНОВЫ ПРОХОЖДЕНИЯ поворотов на 90 градусов

- На входе в поворот рулить чуть резче, но несколько затягивать с точкой входа.
- Пробовать увеличить скорость входа буквально на 2-3 километра в час, чтобы, снижая ее, нащупать пик сцепления колеса.
- Не уменьшать газ ни в одной из фаз поворота. Если обратиться к графику телеметрии, то кривая газа не должна иметь ╚полок╩, то есть никакой игры газом не допускается. Он должен только прогрессивно прибавпяться!
- Не переходить нулевое положение руля. Лучше совершить несколько резких коротких движений в сторону сноса, чем повернуть руль хотя бы на один градус в сторону развивающегося заноса.
- Стараться уменьшать зону ╚прокатывания╩ в первой фазе поворота (когда машина едет с ровным газом) до ее полного исчезновения!
- Прибавлять газ следует практически сразу за точкой входа в поворот, и
в любом случае до апекса!
- Скольжение шин всегда ведет к снижению скорости, это мощный тормоз!

БОРЬБА С АППЕНДИКСОМ

Третий вид поворотов - очень медленные, крутые, почти развороты на 180 градусов, которые кольцевики советских времен называли ╚аппендицитами╩. И неспроста. Такие повороты часто вызывают у пилотов дискомфорт. Отчасти потому, что на входе в них особенно велик соблазн пожадничать со скоростью и войти в разворот как можно быстрее. ╚Аппендициты╩ находятся, как правило, в конце длинных прямых, и точке входа предшествует интенсивное торможение, на котором гонщики традиционно делают много ошибок.

Между тем торможение можно использовать для ╚забрасывания╩ задка машины в поворот в конечной фазе торможения, то есть применять ╚трэйл брейкинг╩ (дотормаживание в повороте одновременно с поворотом руля). Хотя, если позволяет мощность, заброс можно делать и тягой.

Апекс разворота может быть ранним или поздним - все зависит от того, что будет после шпильки - опять длинная прямая (нужен поздний апекс) или новый поворот (ранний). В разворотах на 180 градусов и в шиканах западныe гонщики часто специально наезжают на поребрик в вершине поворота, чтобы подбросом внутренней стороны машины загрузить внешние колеса. Хотя это оправданно лишь в том случае, если после удается раньше начать разгон.

В заключение надо сказать, что основные приемы прохождения трех типов поворотов будут верны не только для асфальта, а для любых покрытий. Не важно, что под колесами - гравий, снег или асфальт, - важно не нарушать баланс в скоростных поворотах, а в девяностоградусных и более медленных стараться в точке входа загрузить внешние колеса и держать такой баланс равномерно на всей дуге. Нужно помнить о той самой бутылке с водой!

Кстати, более глубокий вход в поворот и прохождение его на внешних колесах - это основное отличие в технике пилотирования кольцевиков и раллистов (на асфальтовых спецучастках). Последние используют преимущества ╚сликов╩ в основном на разгонах и торможениях, а не в поворотах. Здесь они всегда безбожно режут траекторию, совсем не по-кольцевому цепляя внутренним колесом обочину. По-другому они не могут - кто знает, что ждет их на выходе из слепых незнакомых поворотов. Они должны быть всегда готовы к неожиданностям и иметь возможность подправить свою траекторию, а кольцевики, изучившие повороты до последнего миллиметра, имеют право искать скорость, балансируя на грани боковых сил.

СЛОВО ПРОФИ

РОМАН РУСИНОВ
чемпион LMES, тест-пилот команды Jоrdаn


╚Действительно, в быстрых поворотах очень важна равномерная загрузка всех четырех колес. А в медленных среди прочих приходится решать такую дилемму: ехать по поребрикам или нет? При этом внутренние шины имеют очень маленькое сцепление с дорогой. Получается езда на двух колесах, но она, как ни странно, часто оказывается быстрее. Проблема в том, что для такого стиля пилотирования машину нужно приподнять. А для того чтобы получить преимущество в более быстрых поворотах, ее наоборот нужно полностью опустить. Но о езде по поребрикам тогда придется забыть. Причем, если говорить о гоночной ╚формуле╩, то речь идет всего о нескольких миллиметрах дорожного просвета, которые решают все. Важна и конструкция автомобиля - например, ╚формуле Renault╩ езда по поребрикам противопоказана, на ╚формуле-3000╩ можно резать углы без проблем, а машины Формулы-1 - сами по телевизору видите - по ним так и скачут╩ .

     
 
 
   
Arty © 2003 - 2010