NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | Поиск
| Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог |
.
Разгон до 60... лет! Пиршество Porsche
Содержание:
На пике формы
911 Turbo
959
Garrera GT
911 GT2
Изобретения Porsche, изменившие мир
Они называли вещи своими именами
Генеалогическое дерево
Планета Porsche
Семейный выезд

Машины в сборе
Доктор, что же дальше будет?
Мифы и Легенды
Porsche копейку бережет

От NewLink.ru:
Эта статья была отсканирована с вырезки журнала CAR за июнь 2008 г. Все права принадлежат автору этой статьи и владельцам журнала. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Причина, по которой эта статья оказалась здесь, очень проста. Статья очень интересная, а многие по разным причинам не смогли ее прочитать или даже просто не знали о ее существовании. А так как повторения этого материала в журнале, скорее всего, не будет, было бы жалко его просто потерять и забыть. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!
Примечание: Некоторые фотографии при нажатии открываются в полном размере поверх основной страницы.


Мегаквартет Слева направо: 911 Turbo, Carrera GT, 959 и 911 GT2 - автомобили безумные, но при этом вполне приспособленные к реальному миру и обычным дорогам. Porsche виртуозно удается удерживать это равновесие

На пике формы
У каждого поколения свои герои. Каждый из собранных здесь суперкаров Porsche не только стал героем своей эпохи, но и открыл новую страницу в автомобильных технологиях.

Это больше, чем просто суперкары Porsche.
Каждая из этих машин подарила миру что-то новое, будь то способ увеличить мощность мотора, технология передачи тяги или конструкция самого автомобиля. История инноваций Porsche длится столько, сколько существует сама компания. На самой первой модели марки, Porsche 356, впервые появились конические синхронизаторы, которые до сих пор используются в современных коробках передач, и хромированное покрытие цилиндров мотора для снижения трения. Здесь мы собрали не просто знаковые, а еще и горячо любимые нами модели Porsche - автомобили, в которых техническое совершенство сочетается с иррациональным восторгом от вождения.


Porsche 911 Turbo (Крис Чилтон)

Чудовище Эти раздутые колесные арки и огромное антикрыло производят сногсшибательное впечатление и по сей день. Представьте, насколько шокирующим 911 Turbo казался в 1974 году

В сентябре 1974 года приходил в себя после нескольких месяцев в тисках нефтяного кризиса. Но провидцы из Porsche, видимо, уже тогда знали о грядущем нефтяном изобилии и наступившей вместе с ним эре роскоши и расточительства. Явленный миру Turbo стал самой скоростной на тот момент дорожной версией 911-го.

Это был не первый сверхскоростной Porsche и не первый дорожный автомобиль с турбонаддувом, но 911 Turbo все равно совершил революцию в мире спортивных машин. Относительная практичность большинства современных суперкаров, которую мы сегодня воспринимаем как должное, восходит именно к Turbo. Если появившийся за год до этого 911 Carrera RS восхищал своей легкостью и минимализмом, то Turbo был по-настоящему роскошным купе класса Gran Turismo с кондиционером, четырехканальной стереосистемой и люком с электроприводом. Как и все 911-е, Turbo получил четырехместный салон (2 + 2), так что это был действительно универсальный суперкар ╚для всей семьи╩, что, впрочем, было не главным его козырем.

Позаимствованная у гоночных автомобилей технология турбонаддува напоминала о себе убедительным толчком в спину каждый раз, когда стрелка на самом крупном из пяти циферблатов панели приборов пересекала отметку 3000 об/мин. Даже на фото 260-сильный Turbo вполне ╚тянул╩ на заявленные Porsche 250 км/ч максимальной скорости и разгон до сотни за 6 секунд. Внешне он был похож на карикатуру на 911-й - с раздутыми передними и задними крыльями, которые скрывали под собой широченные колеса, и знаменитым антикрылом-подносом на крышке моторного отсека. И все же брутальная стилистика Turbo придала особый шарм классическому облику 911-го, которому к тому времени исполнилось уже 10 лет.



Древний красно-кремовый салон раздобытого нами автомобиля в версии LE (у ранних моделей интерьер был оформлен под шотландскую клетку) поразительно похож на мой 911 Carrera 3.2 1989 года: та же безупречная посадка за рулем, тот же хаос на панели приборов, где лишь маленькая шкала давления наддува выдает скрытый потенциал машины...

Эта поздняя и явно нестандартная модификация 911 Turbo с 3,3-литровым мотором кажется очень быстрой даже по сегодняшним меркам, хотя у беспристрастного секундомера на этот счет может быть иное мнение. Автомобиль едет более собранно, чем мой Carrera, но подвеска у него просто железобетонная. Реакции машины чуть острее, однако руль без усилителя пугает своей тяжестью в затяжных скоростных виражах.

Turbo-техника


После того, как Porsche с помощью турбонаддува выжала из мотора гоночной 917-й модели умопомрачительные 1500 л.с. и форсировала атмосферный 2,7-литровый двигатель для Саrrеrа RS до 210 л.с, снять 260 ╚лошадей╩ с 3-литрового ╚оппозитника╩ было несложно. Рабочий объем увеличили, расточив цилиндры на 5 мм, а подходящая турбина нашлась у фирмы Kuhnle, Корр und Kausch. Мощность была по тем временам немалой, но характер Turbo определял, прежде всего, могучий крутящий момент в 343 Нм (на 88 Нм выше, чем у RS). Под стать бесконечной тяге мотора были подобраны и передаточные числа четырехступенчатой коробки: на второй можно было разогнаться до 145 км/ч, а на третьей - до 210 км/ч. Вскоре после дебюта 911 Turbo получил ультрамодные шины Pirelli P7 (сначала это была опция), благодаря которым автомобиль просто прилипал к дороге.


Porsche 959 (Гэвин Грин)


Внешность обманчива. Роскошный салон скрывает истинное происхождение 959-го, который изначально разрабатывался для раллийной "группы В" и в 1986 году выиграл ралли-рейд "Париж-Дакар"



Porsche 959 открыл новую эпоху в ╚суперкаростроении╩, которая продолжается и по сей день. До него суперкары, и даже 911 Turbo, были автомобилями для сильных духом: чтобы ехать быстро, от водителя требовалась физическая сила, смелость на грани безрассудства, хорошая координация и точность движений. Эти монстры не прощали ошибок, то и дело глохли, отличались громогласным ревом моторов и любили огрызнуться на недостаточно решительного водителя.

В 1987 году, когда вышла серийная модель, 959-й занял пьедестал самого быстрого автомобиля в мире, поднявшись над традиционными суперкарами, отличавшимися лишь мощностью, не только количественно, но и качественно. Скорость в этом автомобиле добывалась при помощи сложных технологий, а не за счет количества ╚лошадей╩ или смелости водителя. 959-й изменил соотношение сил в паре ╚человек-автомобиль╩ в пользу последнего: хитроумные технологии потеснили человеческий разум. Быстро ехать на этом Porsche было так легко, что за рулем ты чувствовал себя не супергероем, а пассажиром. Устойчивость и собранность 959-го были настолько непробиваемыми, что мчаться на нем на скорости 300 км/ч было не сложнее, чем на Ford Fiesta на 100 км/ч. Чтобы прохватить по шоссе на скорости, при которой тогдашние Ferrari улетали в кювет, нужно было просто поворачивать руль в нужную сторону.

Затем по этому пути пошли и другие суперкары, самым ярким из которых стал Nissan Skyline GT-R: они стали очень быстрыми, но легкими в управлении. Полноприводная трансмиссия 959-го изначально разрабатывалась под раллийную машину для легендарной ╚группы В╩, которая впоследствии, в 1986 году, выиграла ралли-рейд ╚Париж-Дакар╩. Эксперимент оказался настолько удачным, что позже с помощью полного привода Porsche приручила Turbo и другие версии 911-го, известные своей склонностью ╚вилять хвостом╩.

959-й был выпущен тиражом всего 329 экземпляров. Как это часто бывает с подобными имиджевыми автомобилями, Porsche не зарабатывала, а теряла деньги на каждом произведенном 959-м. Компания сознательно шла на убытки, чтобы продемонстрировать свои передовые технологии. Однако из-за этих самых технологий ощущения от управления оказались чересчур стерильными и пресными. Скорость поражала, но не было самого важного - чувства сопричастности к процессу управления машиной. Создавая самый передовой спортивный автомобиль своего времени, Porsche, кажется, напрочь забыла о человеке за рулем.

Ловкач

Porsche 959 стал самым высокотехнологичным спортивным автомобилем своего времени. Это был первый ╚отпрыск╩ 911-го с полным приводом, который вошел в моду после успеха Audi Quattro. Но полноприводная трансмиссия 959-го была гораздо более хитроумной: электроника постоянно меняла распределение крутящего момента между передней и задней осью, гарантируя нейтральную управляемость даже на высоких скоростях. От водителя требовалось лишь выбрать один из четырех режимов: под сухую дорогу, дождь, снег или бездорожье. Жесткость амортизаторов автоматически увеличивалась с ростом скорости. Благодаря гидропневматике регулировался и дорожный просвет (на трех уровнях). А еще у 959-го было водяное охлаждение головок блока цилиндров (сам блок еще имел воздушное охлаждение) и две последовательные турбины для лучшей эластичности мотора по сравнению с однотурбинным 911 Turbo.


Porsche Garrera GT (Бен Уитворт)



Тяжелые роды. У мотора Carrera GT непростая родословная. Он разрабатывался в 1992 году для команды F1 Footwork, но был отложен для лучших времен, затем его доработали для Ле-Мана и снова забросили. Наконец, он оказался на концепт-каре, который и превратился в Carrera GT.

Этот автомобиль √ полная противоположность 959-й модели. В 959-й можно просто сесть и поехать, причем поехать очень быстро, полагаясь на интеллект трансмиссии. А вот Carrera GT, даром что дитя цифрового XXI века, по своему характеру явно не от мира сего. Он не дает расслабиться ни на минуту и требует максимальной концентрации.

Легкое и компактное керамическое сцепление - это, конечно, здорово, но попробуйте просто тронуться с места: вы почти наверняка заглохнете и почувствуете себя полным идиотом. На малых скоростях этот Porsche кажется капризным и малоприятным: подвеска жесткая, рулевое управление нервное, приходится быть предельно деликатным с педалью сцепления и в то же время прикладывать немалую силу, перемещая рычаг коробки передач с березовым набалдашником на узкой кулисе. Не впечатляет и двигатель. Он звучит грубо, а каждый сантиметр хода педали газа выпускает на волю по 50 л.с, из-за чего езда по городу становится пыткой.

Но если побороть свои страхи, перестать нервничать и ╚пришпорить╩ GT, он вдруг начнет волшебным образом превращаться в очень целостный аппарат. После 3000 об/мин мотор чувствует себя в своей тарелке и выдает бешеное ускорение, специфический характер сцепления отлично подходит для молниеносных переключений, улучшается плавность хода.

На первый план выходит яростная скорость, которая у GT в крови. Швыряя стрелку тахометра к предельным 8400 об/мин, установленный в базе мотор V10 с пронзительным рыком и устрашающим напором разгоняет автомобиль. А поскольку это Porsche, то шасси, рулевое управление, тормоза и подвеска GT блестяще играют свои вспомогательные роли, позволяя направить мощь и скорость в нужное русло.

Уровень сцепления с покрытием поразительно высок: на сухой дороге хватка просто непробиваемая, и лишь откровенная провокация может привести к заносу. Но не стоит себя переоценивать и расслабляться. Carrera GT всегда балансирует на грани, заставляя водителя тщательно обдумывать каждое свое действие. Если перегнуть палку, этот Porsche как следует огрызнется - и сделает это тотчас же, без предупреждения.

Цена совершенства

Установленный на Саггега GT мотор V10 разрабатывался под спорт-прототип для ╚24 часов Ле-Мана╩ 2000 года. Гоночный проект был закрыт, но Венделин Видекинг не мог допустить, чтобы такой инженерный шедевр пропал зазря. Это был безумно дорогой и сложный двигатель с отлитым в песчаную форму блоком цилиндров. Керамическое сцепление рассчитано на 16000 об/мин, что вдвое выше предельных оборотов 5,7-литрового V10. Капсула салона и подрамник двигателя изготовлены вручную из углеволоконного композита толщиной в тысячу слоев. В GT каждая деталь - от гидроформованных стальных шатунов мотора до углекерамических тормозных дисков - это образец инженерного совершенства, достичь которого, еще и заработав на этом деньги, умеет, кажется, только Porsche.


Porsche 911 GT2 (Крис Чилтон)


Осознанное безумие. Хотя 911-му нужен полный привод, чтобы укротить его непокорную корму, в GT2 Porsche отказалось от него и добавило мотору 50 "лошадей" по сравнению с обычным Turbo.

Самое удивительное в GT2 - это сам факт его существования. Porsche заставила автомобиль с двигателем в неправильном месте проходить круг Нюрбургринга почти так же быстро, как это делает Carrera GT - чистокровный среднемоторный суперкар экстракласса ценой за полмиллиона долларов.

Если называть вещи своими именами, то это безумие. Сделать 911 Turbo без дополнительного привода на переднюю ось безрассудно само по себе, но Porsche этим не ограничилась и подняла мощность с 480 до 530 л.с. После чего повесила на машину ценник: 300 тысяч долларов.

GT2 создана для ровного и широкого асфальта гоночных трасс, где можно дать волю оппозитной ╚шестерке╩ с двумя турбинами, потому что на обычных дорогах общего пользования этот Porsche превращается в сущий кошмар. В отличие от ╚воспитанных╩ GT3 и GT3 RS, у него просто неприлично жесткая подвеска: GT2 трясется, как припадочный, там, где горячий хэтчбек средней руки промчался бы без какой-либо суеты. И это - в ╚мягком╩ режиме активных амортизаторов PASM!

Ты невольно убираешь ногу с педали газа, хотя информация, поступающая на руль от дороги, так и провоцирует поднажать, сжигая полуслики Michelin Cup. Если хватит смелости, то можно поддаться на эту провокацию. GT2 сперва проявит недостаточную поворачиваемость, словно переспрашивая, действительно ли ты готов ехать, глядя на дорогу не через лобовое, а через боковое стекло. На влажном или скользком асфальте даже при включенной системе стабилизации часто приходится ловить машину рулем в заносе.
Но если уж задние шины вцепятся в асфальт на прямой, то GT2 изменит ваши представления о динамике. Тяга на низких оборотах настолько велика, что можно выиграть любую ╚гонку со светофора╩, не раскручиваясь выше 4000 об/мин.

Щелчок тугого, но четкого механизма коробки передач - и все начинается снова. Волна ускорения настолько сильна, что малейшая ошибка за рулем может стать последней. В общем, мы бы сэкономили сотню тысяч долларов и взяли бы более благородный и душевный GT3 RS. Вместе с тем, факт остается фактом: 911-го круче, чем GT2, не существует. Но что-то подсказывает нам, что в следующие 60 лет у Porsche непременно будут еще более умопомрачительные автомобили.

Гоночные технологии

Одна из фишек GT2 - режим управляемого старта (launch control). Сама по себе эта система давно знакома нам по автомобилям с автоматическими и роботизированными коробками передач, но у GT2 классическая ╚механика╩ с педалью сцепления. Выжав сцепление, нужно надавить на газ. Компьютер даст мотору раскрутиться до 5000 об/мин - это оптимальные обороты для максимально эффективного старта. Бросаем сцепление - и спустя 3,7 секунды заднеприводный GT2 уже мчится на скорости 100 км/ч (полноприводному Turbo для этого требуется на 0,2 секунды больше). Прибавку в 50 л.с. по сравнению с Turbo, на котором стоит такой же 3,6-литровый ╚оппозитник╩, обеспечивает доработанная впускная система и новые турбины большего диаметра (как и у Turbo, изменяемой геометрией крыльчатки).

Не нужно быть дипломированным инженером, чтобы понять противоестественность такого расположения мотора. даже не верится, что в GT2 заднемоторная компоновка работает - и как работает! Полный привод - это здорово, но он тяжелый. Вернувшись в двум ведущим колесам, в 911 GT2, Porsche сделалло его всего на 60 кг тяжелее углеволоконного Carrera GT.

НУЖНО ЗНАТЬ
911 TURBO 959 CARRERA 911 GT2
Цена сегодня:
от $40 000
Цена сегодня:
$320 000
Цена сегодня:
$480 000
Цена сегодня:
$300 000
Двигатель (LE): 3299 куб.см, 12 кл., 6-цил.оппозит, 330 л.с. @ 5750 об/мин, 466 Нм @ 4500 об/мин Двигатель: 2849 куб.см, 24 кл., 6-цил.оппозит, 450 л.с. @ 6500 об/мин, 500 Нм @ 5000 об/мин Двигатель: 5733 куб.см, 40 кл., V10, 612 л.с. @ 8000 об/мин, 590 Нм @ 5730 об/мин Двигатель: 3600 куб.см, 24 кл., 6-цил.оппозит, 530 л.с. @ 6500 об/мин, 680 Нм @ 2200-4500 об/мин
Трансмиссия (LE): МКП5, задний привод Трансмиссия: МКП6, полный привод Трансмиссия: МКП6, задний привод Трансмиссия: МКП6, задний привод
Показатели (LE): 0-100 км/ч 5,0 с, Vmax 269 км/ч Показатели: 0-100 км/ч 3,9 с, Vmax 317 км/ч Показатели: 0-100 км/ч 3,9 с, Vmax 330 км/ч Показатели: 0-100 км/ч 3,7 с, Vmax 329 км/ч
Масса (LE): 1335 кг Масса: 1450 кг Масса: 1380 кг Масса: 1440 кг
Материал: Сталь Материал: Сталь, алюминий, композиты Материал: Углеволокно Материал: Сталь, алюминий
В продаже : 1974-1989 (на фото: LE 1989 г.в.) В продаже : 1986-1988 В продаже : 2004-2006 В продаже : Сейчас
Что еще: Ferrari Testarossa, Lotus Esprit Turbo Что еще: Ferrari F40, Lamborghini Countach Что еще: Ferrari Enzo, Pagani Zonda Что еще: Ferrari 430 Scuderia, Lamborghini Superleggera


Изобретения Porsche, изменившие мир


Синхронизатор коробки передач

Даже владельцам малолитражек есть за что поблагодарить Porsche. Без изобретенного компанией конического синхронизатора мы бы по-прежнему использовали двойной выжим сцепления и перегазовки по дороге на работу. В КП без синхронизаторов водителю нужно было играть газом при каждом переключении передачи, чтобы уравнять скорости вращения первичного и вторичного валов коробки. В современных коробках эти скорости синхронизируются конической муфтой, которая раскручивает шестерню следующей передачи, прежде чем ее зубья войдут в зацепление с зубьями вторичного вала. При слишком быстром переключении передач слышен характерный хруст, но это не зубья самой передачи (она постоянно находится в зацеплении), а муфта, не успевающая сделать свою работу.
Безопасная задняя подвеска

Когда-то даже самый безобидный сброс газа посреди поворота был чреват заносом. Porsche 928 положил этому конец. Переднемоторное купе с двигателем V8 с водяным охлаждением было антиподом 911-го, но именно на нем дебютировала задняя подвеска типа Вайзах (названная так в честь города, где находится технический центр Porsche). Конструкция состояла из цилиндрических пружин в сочетании с верхними и нижними поперечными рычагами, причем последние получили гибкие тяги контроля схождения колес. Отрицательное схождение задних колес, создававшееся при торможении и замедлении, устраняло угрозу избыточной поворачиваемости, если водитель убирал ногу с педали газа в повороте. Другие автопроизводители поспешили перенять это изобретение.
Быстрые автоматические КП

До появления Tiptronic на автомобиле с ╚автоматом╩ нужно было просто перевести селектор в положение D - и можно было забыть о коробке передач. В городских пробках это было в самый раз, но вот ╚зажигать╩ с такой коробкой на пустом загородном шоссе было проблематично. Все изменилось с появлением 911-го поколения 964. От обычного ╚автомата╩ эту коробку отличал селектор с двойной кулисой. Сдвинув рычаг вбок от основной кулисы, можно было перемещать его вперед и назад, чтобы повышать или понижать передачу - как в секвентальной гоночной коробке. Дальнейшим шагом в развитии этой системы стало появление в 1995 году ╚автомата╩ Tiptronic S с кнопками переключения передач на руле.
Быстрые механические КП

Audi и VW выпускают коробки с двумя сцеплениями уже несколько лет, а теперь эту конструкцию активно берут на вооружение и другие автопроизводители. У Porsche такая КП должна появиться в этом году, но на самом деле компания изобрела подобную систему еще в 80-е - тогда она устанавливалась на гоночные 956-е. Система работает как две отдельные коробки в одном корпусе, каждая с собственным сцеплением. Одна включает нечетные передачи, другая - четные. При разгоне на одной передаче компьютер заранее включает следующую из второго ╚набора╩. Как и у ╚автомата╩, здесь нет педали сцепления, но при этом такая КП эффективнее и обеспечивает отзывчивость мотора как при использовании обычной механической коробки.


Они называли вещи своими именами
Текст: Бен Оливер
Porsche - не просто марка автомобилей. За этим именем стоит целая семья, а точнее - настоящий клан из двух семей.

Нет, это не гарцующий жеребец Ferrari, хотя между образами на эмблемах двух компаний есть любопытная связь. На гербе Porsche жеребец напоминает о том, что Штутгарт (родной город марки) был основан в 950 году как конная ферма.
Оленьи рога и черно-красные полосы - это ╚знаки отличия╩ немецкой провинции Баден-Вюртемберг, где и находится город Штутгарт.

Фердинанду Порше не довелось увидеть эмблему компании, носящей его имя, на автомобиле. Знаменитый герб дебютировал на ступице руля 356-й модели в 1952 году, спустя год после его смерти.

Какую информацию несет в себе этот герб? Красно-черные полосы и оленьи рога - это символы немецкой провинции Баден-Вюртемберг, ╚малой родины╩ компании Porsche. Гарцующий жеребец и надпись центре герба отсылают к родному городу марки: Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году, за тысячу лет до рождения марки Porsche. В общем, история этого герба уходит корнями в гораздо более далекое прошлое, чем история самой Porsche. Герб Porsche странным образом связан с гарцующим жеребцом Ferrari. Энцо Феррари позаимствовал эмблему для своих автомобилей у итальянского летчика-аса Франческо Баракки, но сам Баракка взял ее у немецкого пилота, сбитого им в Первую мировую. У того на эмблеме красовался символ его родного города - все тот же черный конь, а родом он был из... Штутгарта.


Генеалогическое дерево


Фердинант Порше (1875-1951)

Фердинанд Порше застал лишь первые три года существования автомобильной компании, носившей его имя. В историю он вошел, прежде всего, как выдающийся автомобильный инженер. Скромное формальное образование не помешало ему создать целый ряд неординарных машин, определивших дальнейший ход автомобильной истории. В их числе электро-бензиновый гибрид, безумные гоночные Auto Union с моторами V16 и, конечно же, легендарный ╚жук╩ - VW Beetle.
Адольф Гитлер
1889-1945

Хотя Фердинанд Порше никогда не был членом нацистской партии, без покровительства Гитлера не появились бы ни гоночные Auto Union, ни ╚жук╩, а инженерное бюро, основанное Порше в начале 1930-х, наверняка бы разорилось. С другой стороны, можно только гадать, каких высот достиг бы Порше, если бы не война и последующее тюремное заключение. И все же, как ни крути, а без Гитлера, наверное, не было бы ни компании Porsche, ни заднемоторной компоновки с воздушным охлаждением двигателя - многолетней инженерной традиции, основы которой заложил ╚жук╩ Гитлера-Порше.
 
Антон Пих
(1894-1952)

Венский адвокат женился на Луизе, дочери Фердинанда Порше, и дал свою фамилию второй ветви клана, который ньше владеет империей Porsche. После того как Пиху предложили построить во Франции завод по выпуску ╚жуков╩, вместе с Фердинандом он был осужден французскими властями почти на два года тюрьмы за военные преступления. Шурин Пиха Ферри Порше добился их освобождения под залог, но к тому времени сырая тюрьма в Дижоне успела подорвать здоровье Фердинанда Порше. Самым важным вкладом Антона в империю Porsche стал его сын Фердинанд Пих.
 
Венделин Видекинг
(p. 1952)

Видекинг стал генеральным директором Porsche в 1994 году, когда компания выпускала всего 14 тысяч автомобилей в год и несла ежегодные убытки в $200 млн. Сегодня она производит 100 тысяч машин в год и покупает контрольный пакет акций группы VW, продающей по 6 миллионов автомобилей в год. По слухам, зарплата Виде-кинга в Porsche составляет $100 млн. в год.
Фердинант Антон Эрнст (Ферри) Порше
(1909-1998)

Ферри основал ту компанию Porsche, какой мы знаем ее сегодня, и заложил основы процветания семьи. В 1930-е годы он освоил инженерное дело в бюро отца, а сразу после войны спроектировал 356-ю модель и запустил ее в серийное производство. Его самым дальновидным шагом стало восстановление связей с VW, что дало маленькому производителю спорткаров выход на мировые рынки и серьезные ресурсы для развития. В рамках этого альянса Ферри также получил эксклюзивное право на продажи VW в Австрии, упрочив благосостояние семьи.
Луиза Порше
(1904-1999)

Дочь Фердинанда, сестра Ферри и жена Антона Пиха. Луиза работала в Porsche в первые годы существования компании, но главным ее вместе с мужем достижением в делах фирмы стало рождение Фердинанда Пиха.
   

Фердинанд Александр ╚Бутци╩ Порше

(р. 1935)

Ф.А. Порше, более известный как Бутци, принадлежит к третьему поколению автомо- бильного клана Порше. Именно он разработал дизайн 911-й модели. После реструкту- ризации компании в 1972 году Бутци основал фирму Porsche Design, начав воплощать свои идеи в дизайне часов и поездов. Несмотря на слабое здоровье, он остается крупнейшим акционером Porsche.
Герхард Порше
(р.1938)

Стал крупным акционером Porsche, объединив свою долю с пакетами брата Бутци и сестры Фердинанда Пиха Луизы. После этого слияния капиталов семейство Порше получило серьезное превос- ходство над Пихами в контроле над компанией.
Ганс-Петер Порше
(р. 1940)

Один из высших руководи- телей Porsche вплоть до 1972 года, когда семья отошла от непосред- ственного управления компанией; впоследст- вии помогал своему брату Бутци в развитии фирмы Porsche Design.

Вольфганг Порше

(р. 1944)

В последнее время Вольфганг Порше становится одной из самых влиятельных фигур в этом семейном пасьянсе. Он возглавляет наблюда- тельный совет Porsche и скоро должен войти в состав аналогичного органа в VW. Дружен с Вендепином Видекингом (с которым Пих, по слухам, рассорился) и контролирует пакет акций семьи Порше, превосхо- дящий долю Пихов.

Фердинанд Пих

(р. 1937)

Внук Фердинанда Порше. Участвовал в создании 911-й модели. После событий 1972 года ушел в Audi, став ╚крестным отцом╩ Quattro, а к 1993 году вырос до председа- теля совета директоров и генераль- ного директора группы VW. Под его руковод- ством концерн удвоил объемы производ- ства и, купив марки Lamborghini, Bentley и Bugatti, пробрался в элиту автомобиль- ного мира. В 2002 году он покинул пост генераль- ного директора, но продолжает оставаться одной из самых влиятельных фигур как в VW, так и в Porsche благодаря крупным пакетам акций, членству в наблюда- тельных советах и связям с топ-менедж- ментом обеих фирм.


Планета Porsche

Нюрбургринг и еще 14 знаковых для Porsche точек на карте мира

1. Гмюнд.
В 1944 году Фердинанд Порше переехал в Гмюнд (Австрия), спасаясь от бомбежек. Первые машины собирали на лесопилке.
2.
Штутгарт.
Porsche спускаются с небес. Оборка автомобилей на трехэтажном заводе в Цюффенхаузене завершается техническим контролем на первом этаже.
3.
Уусикаупунки.
Не все Porsche выпускаются в Германии. Модели Boxster и Cayman сходят с конвейера завода Valmet в Финляндии.
4.
Лейпциг.
В Восточной Германии находятся полигон и конвейер, где появились на свет модели Саггега GT и Cayenne. Тут будут вьтускать и седан Panamera.
5.
Ле-Ман.
Белл, Икс, Оливер. 917, 956,962. И победы в 1970, '71, '76, '77, '84, '85, '86, '87 годах.
6.
Дайтона.
В 1968 году пилоты Porsche заняли три призовых места в американской 24-часовой гонке. Триумф едва не омрачился трагедией, когда 917-й Миттера и Неерпаша перевернулся.
7. Помпано-Бич.
Каждьш год по миру расходится около 100 тысяч Porsche, но до 10% машин уходит к покупателям через дилера Champion Porsche во Флориде.
8. Вайзах.
По джентльменскому соглашению местная администрация не ремонтирует износившийся асфальт по пути от деревушки Вайзах до испытательного полигона Porsche. Дело в том, что эта дорога - отличное испытание для шасси.
9. Сицилия.
Почему 911-й с ╚полуоткрытым╩ кузовом называется Targa? Это напоминание об 11 победах Porsche в гонке Targa Florio, проводившейся на извилистых дорогах Сицилии.
10. Мексика.
Удирая от бандитов по самым труднопроходимым дорогам в мире - такой была гонка Саггега Panamericana 1950-x годов. В 1954 году победа Porsche в своем классе прославила марку на всю Северную Америку.
11. Сенегал.
В 1986 году, при поддержке самолета, двух грузовиков и Mercedes Gelandewagen с мотором от 928-й модели, 450-сильные Porsche 959 в фирменных цветах Rothmans заняли сразу первое и второе места в гонке ╚Париж-Дакар╩.
12. Алабама.
В 1973 году Porsche 917/30 Марка Донохью загорелась на овале в Талладеге. Команда потушила пожар, и Донохью вернулся в гонку. А спустя три круга он уже ехал с рекордной средней скоростью 355,86 км/ч.
13. Сильверстоун.
В здешнем ╚Центре водительского мастерства Porsche╩ есть трасса в асфальт которой имплантирована подвижная пластина. При проезде этой пластины она выскальзывает из-под автомобиля, имитируя неожиданную потерю сцепления с дорогой.
14. Лондон.
Porsche обратилась в суд анием провести юридическую экспертизу инициативы лондонских властей ввести плату в £25 на автомобили с уровнем выброса С02 выше 225 г/км (все нынешние модели Porsche) при въезде в центр города.
 
Гоночные автомобили и спецверсии на Нюрбургринге...
    
  Год: 2005
Модель: Ruf 997 RT12
Время: 7:35
Показатели: 3800 куб.см., 6-цил.,
2 турбины, 650 л.с., 1500 кг
Год: 2001
Модель: GTR 600 EVO
Время: 7:32
Показатели: 3600 куб.см., 6-цил.,
2 турбины, 600 л.с., 1482 кг
 
  Год: 2003
Модель: Castrol 996 T
Время: 7:04
Показатели: 3600 куб.см., 6-цил.,
2 турбины, 600 л.с., 1200 кг
Год: 1983
Модель: Porsche 956
Время: 6:11
Показатели: 2649 куб.см., 6-цил.,
2 турбины, 620 л.с., 820 кг
 
  ...и, для сравнения, дорожные автомобили  
 
  Год: 1997
Модель: 993 Carrera
Время: 8:28
Показатели: 3746 куб.см., 6-цил.,
300 л.с., 1370 кг
Год: 1997
Модель: 993 Turbo
Время: 8:12
Показатели: 3600 куб.см., 6-цил.,
2 турбины, 408 л.с., 1500 кг
 
  Год: 2001
Модель: 996 Carrera
Время: 8:14
Показатели: 3596 куб.см., 6-цил.,
320 л.с., 1320 кг
Год: 2005
Модель: 997 Carrera S
Время: 8:05
Показатели: 3824 куб.см., 6-цил.,
355 л.с., 1420 кг
 
  Год: 2007
Модель: 997 GT2
Время: 7:32
Показатели: 3600 куб.см., 6-цил.,
2 турбины, 530 л.с., 1440 кг
Год: 2003
Модель: Carrera GT
Время: 7:28
Показатели: 5733 куб.см., V10,
612 л.с., 1380 кг

15. Нюрбургринг.
Porsche на Нюрбургринге - это долгая и полная ярких событий история. Всего через пять лет после появления первых автомобилей Porsche они уже выигрывали гонки на самой сложной кольцевой трассе в мире. В 50-е годы компания с присущей ей и поныне смелостью представила ряд моделей и технологий прямо на гонках спортпрототипов на ╚Северной петле╩.

╚На свете нет лучшей проверки для любого дорожного автомобиля, чем Нюрбургринг╩, - убежден главный тест-пилот Porsche Вальтер Рёрль. Он считает, что секрет хорошего времени на круге - в том, как машина справляется с неровностями и поперечным уклоном асфальта. Правда, абсолютный рекорд круга Нюрбургринга принадлежит 956-й модели, которая была неустойчивой на поперечных уклонах, нарушавших ее аэродинамический ╚граунд-эффект╩.

Австрийский гонщик Фрэнк Гарднер изрядно натерпелся от легендарной 917-й модели на Нюрбургринге в 1969 году. Маленькие 10-дюймовые колеса не справлялись с мощностью мотора, хотя предварительные компьютерные расчеты показали, что резина выдержит.

С тех пор компьютеры на испытательных прототипах Porsche поумнели. Тесты на Нюрбургринге - это подбор жесткости пружин и амортизаторов, изучение поведения шин и работы аэродинамика, а в последние годы к этому списку добавилась настройка электроники.

Но самый надежный компьютер Porsche на Нюрбургринге - это мозг Вальтера Рёрля. Как он рассказал CAR в 2004 году, после того как его занесло на 911 GT2 в повороте ╚Тиргартен╩ на скорости 303 км/ч, Porsche увеличила ширину задних шин этой модели. Простые смертные за рулем GT2 вряд ли станут проходить ╚Тиргартен╩ на такой скорости, но если кому-то хватит смелости, то, как говорит Рёрль, ╚хорошо, что у компании есть такой испытатель, как я, который уже попробовал этот трюк и сделал его более безопасным╩.


Семейный выезд

Сегодня 911-й сталкивается с неожиданными конкурентами в лице собственных собратьев. Бен Оливер решил выяснить, остается ли он лучшим Porsche всех времен и народов.


Управлять Porsche можно с закрытыми глазами. Не следует понимать это буквально, но если вы хоть раз ездили на Porsche - на правильном Porsche, по хорошим дорогам, - то эта поездка должна навсегда отпечататься в вашей памяти.

Правильный Porsche, по ощущениям за рулем, не похож ни на какой другой автомобиль. В нем чувствуется техничность и механистичность, которые в других машинах скрываются под слоями благородства, изысканности, комфорта и прочей мишуры. Любой Porsche √ это, прежде всего, механизм и только потом предмет роскоши. Инженерное качество автомобиля чувствуется в усилиях на органах управления и в точности их работы. Porsche заставляет водителя трудиться, давая понять, что тут, в отличие от других машин, с тобой не будут нянчиться и за все отвечаешь ты сам. За рулем Porsche чувствуешь больше почтения к Его Величеству Автомобилю, чем в других спорткарах. И дело тут не только в 60-летнем наследии легендарных дорожных и гоночных машин марки, но и в том, что 911-й по-прежнему может огрызнуться в ответ на ошибку.

Однако времена меняются, и Porsche вместе с ними. Теперь компания выпускает внедорожник, а скоро появится и седан. Ежегодный объем производства сегодня выражается шестизначным числом. Мы собрали по одному представителю каждой из четырех нынешних моделей Porsche, чтобы ответить на два вопроса. Во-первых, остаются ли ощущения от управления Porsche такими же уникальными и незабываемыми, как и прежде? И, во-вторых, остается ли 911-й эталоном среди Porsche?

Несмотря на бурный рост последних лет, по меркам мирового автопрома Porsche остается небольшой компанией. Но при этом насколько разнообразны участники этого теста: двухместное купе, купе 2 + 2, кабриолет и внедорожник; задний и полный привод; пяти- и шестиступенчастые ручные КП и шестиступенчатый ╚автомат╩; оппозитные ╚шестерки╩ и V8 (а еще бывают ╚шестерки╩ и ╚восьмерки╩ с турбонаддувом). В такой разношерстной компании будет непросто найти общие гены.


Начнем с Cayenne - самой спорной и наименее ╚поршистой╩ модели марки. Хотя кто сказал, что Porsche не имеет права поживиться на SUV-буме, как это делают другие автопроизводители? На Cayenne теперь приходится больше трети всех продаж Porsche, а деньги, которые он приносит, позволяют компании выпускать все более совершенные спортивные автомобили (и покупать компании вроде Volkswagen). Пуристов, возмущенных присутствием Cayenne в модельном ряде марки, раздражает, прежде всего, контраст с традиционными моделями Porsche, а также тот факт, что отойти от традиций компания решила в сторону столь сомнительного по своей сути класса автомобилей.

Если вы из тех, кто считает саму идею SUV порочной, то Cayenne в новой версии GTS покажется вам просто абсурдным. В своей основе это тяжеленный автомобиль, оборудованный всем необходимым для езды по бездорожью, которого он в своей жизни, скорее всего, никогда не увидит. Признав этот факт, Porsche решила сделать ╚чисто дорожный╩ Cayenne, пытающийся выглядеть и ехать как скоростной универсал, который, кстати, в большинстве случаев с успехом заменяет любой SUV. У GTS заниженные пружины подвески, механическая коробка передач со сближенными передаточными числами, 21-дюймовые колеса и низкопрофильные шины. 4,8-литровому V8 добавили 20 ╚лошадей╩, получив в итоге 405 л.с. Но это базовая комплектация, а если раскошелиться, можно вернуть Cayenne GTS ╚автомат╩ и пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами, как на нашем автомобиле, разогнав цену этой странной машины почти до 4,5 миллиона рублей.

Садясь за руль GTS, я чувствовал себя неловко. Но прошло совсем немного времени, и он начал соблазнять меня всем тем, что заставляет многих людей покупать такие автомобили. Высокая посадка возносила меня над потоком машин, и я на одном дыхании, в тишине и покое, проехал несколько сотен километров, загрузив в багажник два горных велосипеда и все необходимое для выходных на природе. 911-й для такого не сгодится.

И на него все смотрят: то ли с осуждением и презрением, то ли восхищаясь диковатым оранжевым цветом Nordic Gold, в который красят только GTS. Комментариями машину удостоили лишь подростки, которым этот Cayenne явно понравился: ╚Злая тачка! А что, прикольный цвет! За сколько взял?╩

Несмотря на мой собственный восторг, я был готов к тому, что на извилистых загородных дорогах в компании Boxster, Cayman и 911-го все очарование Cayenne GTS рассыплется, как карточный домик. Но этого не произошло. Если нажать кнопку Sport, Cayenne вполне сносно изобразит из себя настоящий Porsche. Автомобиль становится резвее, ╚автомат╩ дольше держит передачи и более охотно переключается вниз, не заставляя прибегать к кнопкам на руле и позволяя наслаждаться ревом V8. Но сильнее всего преображается управляемость. Совершенно немыслимым для внедорожника образом Cayenne проходит повороты почти без кренов, а шасси, кажется, способно справиться с любой мощью, которую обрушит на него мотор. Руль не блещет информативностью, но ее с успехом заменяют неисчерпаемый запас сцепления с дорогой и запредельное удовольствие от того, что ты швыряешь этот здоровенный оранжевый снаряд по петляющему шоссе не хуже, чем хороший спортседан.

Но едет ли он как настоящий Porsche? Честно говоря, нет, хотя в органах управления есть ╚поршевская╩ увесистость, а над подвеской явно поработали, чтобы избавить управляемость GTS от врожденных болезней внедорожников. Но в Cayenne все равно не чувствуется дух Porsche в чистом виде, у него нет ╚поршевской╩ отзывчивости и остроты реакций. А вот в трех других автомобилях все это есть.



Первый из них - Boxster RS60. Эта модель - своего рода подарок Porsche самой себе к 60-летнему юбилею. Спецверсия Boxster будет выпущена ограниченным тиражом 1960 экземпляров, а названа в честь Туре 718 RS Spyder, который выиграл гонку ╚12 часов Себринга╩ в 1960 году. При цене 3 миллиона рублей он дороже Boxster S на 500 тысяч, за которые вы получите эксклюзивный серебристый цвет кузова GT Silver, немного вычурную красную кожу в салоне, 19-дюймовые диски, рычаг КП особого дизайна, табличку с указанием того, что это спецверсия, и ряд других сомнительных мелочей в оформлении (вроде крашенных под металл пластиковых вставок и старомодных приборов без козырьков). Единственное улучшение по существу - это дополнительные 8 л.с. мощности, добытые при помощи более громогласной спортивной выпускной системы. 303-сильный RS60 набирает сотню за 5,4 секунды и по характеристикам очень близок к нашему 911-му у которого в арсенале 325 л.с. и 5 секунд разгона до 100 км/ч за 3,8 миллиона рублей (плюс еще почти миллион в опциях).

Понять, сколько стоит тот или иной Porsche, всегда непросто. Дорогие и навороченные версии и комплектации редко бывают самыми лучшими, и хотя Porsche не бывают дешевыми, но зато они медленно теряют в цене. И все же справедливо ли утверждение, что чем Porsche дороже, тем он лучше? Феноменальная тяга и фантастический звук мотора RS60 заставляют задуматься о целесообразности покупки 911-го. Но и сам RS60 кажется не настолько лучше стандартного Boxster, чтобы переплачивать за него полмиллиона. Жесткая подвеска и огромные колеса спецверсии изрядно портят плавность хода на щербатом асфальте. Пока покрытие хорошее, рулевое управление великолепно, но как только колеса попадают на неровности, у RS60 обнаруживается свойственная любому открытому автомобилю нехватка жесткости кузова - и чувство машины смазывается, как картинка на экране телевизора, когда появляются помехи. У обычного Boxster это проявляется позже. Если выбирать между ╚убойной силой╩ и сбалансированностью, то последней (а именно в ней и заключен дух Porsche) у простого Boxster явно больше.


Но в модельном ряду Porsche есть автомобиль, который еще более убедительно иллюстрирует принцип ╚лучше меньше, да лучше╩. Это Cayman. Располагая 245 л.с, разгоном до сотни за 6,1 секунды и ╚максималкой╩ 258 км/ч, он кажется неоправданно дорогим на фоне какого-нибудь горячего хэтчбека с аналогичными показателями, но на миллион дешевле. Но посмотрите, как он хорош. Таким изящным изгибом задних колесных арок, напоминающим бедро спящей женщины, сегодня могут похвастать очень немногие автомобили. Сидя за рулем, вы видите их в зеркале заднего вида, а спереди выглядывают не менее изысканные округлости передних арок.

Забудьте о показателях горячих хэтчбеков. Потенциал 2,7-литрового мотора стандартного Cayman не заставляет желать большего. Да, дополнительная мощность редко бывает лишней, но гораздо интереснее выжимать из мотора все, на что он способен, чем сдерживать его, а в современном мире за рулем Boxster S или 911-го большую часть времени придется держать машину на поводке. В Cayman подкупает и четкая работа его пятиступенчатой коробки передач - лучше, чем у шестискоростных коробок на Boxster и 911-м, а оппозитная ╚шестерка╩ отлично звучит и без всяких спецэффектов в выпускной системе.

А ведь мы еще не добрались до рулевого управления. Вам, должно быть, уже надоели журналистские стенания по поводу ╚недостаточно информативного руля╩, которым страдают чуть ли не все современные автомобили. Но у Cayman с этим все в порядке: его руль в меру тяжелый, поразительно информативный, очень точный и просто приятный. Естественное чувство руля, его тонкий обод, комфортная подвеска и умеренная мощность делают этот автомобиль немного старомодным, но это как раз то, что нужно. У Cayman безупречная сбалансированность, во впечатлениях от машины не доминируют ни излишне мощный двигатель, ни слишком жесткая езда. Запоминается лишь удивительная механическая точность, которая и должна в первую очередь отличать Porsche. Он безупречен, и я не представляю, какой из ныне выпускаемых автомобилей мог бы быть лучше.



По моей последней фразе вы, наверное, уже поняли, каким будет мой вердикт. Мы взяли в этот тест заднеприводный 911 Carrera как эталон, как выдающийся спортивный автомобиль, более доступный и актуальный для большинства из нас, чем модификации Turbo или GT3. Нельзя не признать, что 911-й по-прежнему хорош. Хотя Carrera выигрывает у Boxster RS60 всего 22 л.с. и 30 Нм, он производит впечатление более жесткого, серьезного и взрослого спорткара, его мотор реагирует на педаль газа острее и напористее. По ощущениям преимущество в скорости больше, чем на бумаге. И рулевое управление тоже лучше: 911-й остается собранным там, где Boxster уже теряет самообладание. Единственный недостаток Cayman - неинформативные тормоза, а 911-й с запасом ╚перестрахован╩ фантастическими керамическими тормозными дисками.

А вот рулевое управление 911-го хоть и приятно, но не настолько, как у Cayman. Пониженная спортивная подвеска позволяет 911-му крепко цепляться за покрытие и без кренов проходить повороты. На треке это будет очень кстати, но по обычному шоссе Cayman едет и рулится гораздо приятнее. Висящий за задней осью мотор 911-го, несмотря на все вспомогательные электронные системы, по-прежнему немного напрягает. Cayman молниеносно ныряет в повороты и при этом гораздо охотнее прощает ошибки. Что ж, в спортивных автомобилях Porsche гены марки остались в целости и сохранности. Но чище всего кровь не у 911-го, а у Cayman.



НУЖНО ЗНАТЬ
CAYENNE GTS BOXTER RS60 CAYMAN 911 CARRERA
Цена: 3 565 500 руб. Цена: 3 016 000 руб. Цена: 2 300 000 руб. Цена: 3 791 000 руб.
Двигатель: 4806 куб.см, 32 кл., V8, 405 л.с. @ 6500 об/мин, 500 Нм @ 3500 об/мин Двигатель: 3386 куб.см, 24 кл., 6-цил.оппозит, 303 л.с. @ 6250 об/мин, 340 Нм @ 4400 об/мин Двигатель: 2687 куб.см, 24 кл., 6-цил.оппозит, 245 л.с. @ 6500 об/мин, 275 Нм @ 4600 об/мин Двигатель: 3596 куб.см, 24 кл., 6-цил.оппозит, 325 л.с. @ 6800 об/мин, 370 Нм @ 4250 об/мин
Трансмиссия: АКП6, полный привод Трансмиссия: МКП5, задний привод Трансмиссия: МКП5, задний привод Трансмиссия: МКП6, задний привод
Показатели: 0-100 км/ч 6,5 с, Vmax 251 км/ч, 13,8 л / 100 км Показатели: 0-100 км/ч 5,4 с, Vmax 274 км/ч, 10,6 л / 100 км Показатели: 0-100 км/ч 6,1 с, Vmax 258 км/ч, 9,3 л / 100 км Показатели: 0-100 км/ч 5,0 с, Vmax 285 км/ч, 11,0 л / 100 км
Масса: 2245 кг Масса: 1335 кг Масса: 1300 кг Масса: 1395 кг
Материал: Сталь Материал: Сталь Материал: Сталь Материал: Сталь


Машины в сборе

Про 911-й знают все. Но у Porsche были и есть другие модели.


Gmund Roadster, 1948
Первый спортивный автомобиль под маркой Porsche был сертифицирован для дорог общего пользования в июне 1948 года. Он был собран на лесопилке в австрийском Гмюнде (отсюда и название модели). У Roadster был четырехцилиндровый мотор с воздушным охлаждением от ╚жука╩, но располагался он не сзади, а в базе. Фердинанд Порше вскоре это исправил.
Выпущено: 1. Двигатель: 1131 куб. см, 4-цил. оппозит, 35 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 23 с, Vmax 135 км/ч.



Porsche 356,
1949-1966

Под пафосным кузовом билось сердце настоящего спорткара. 365-й постоянно модернизировался, получая то алюминиевый блок цилиндров с хромированным покрытием, то дисковые тормоза на всех колесах, то первую в мире коробку передач с синхронизаторами. Завораживающая внешность и управляемость под стать.

Выпущено: 77 766. Двигатель: 1086-1966 куб. см, 4-цил. оппозит. 35-95 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 14,1 с, Vmax 164 км/ч (356А).

Porsche 356 Carrera,
1956-1964

╚Злой╩ мотор с четырьмя распредвалами и двумя катушками зажигания, разработанный для гоночного Spyder, превратил 356-й в настоящую ракету. Раскручиваясь до максимальных 8000 об/мин, этот великолепный двигатель в сочетании с легким кузовом обеспечивал машине фантастическую динамику. Настоящий инженерный шедевр своего времени.
Выпущено: 1247. Двигатель: 1498-1966 куб. см, 4-цил. оппозит, 4 распредвала, 100-155 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 9,0 с, Vmax 200 км/ч (Саrrеrа 2).


Porsche 356 Speedster,
1954-1958

Калифорнийские гонщики срезали 356-му крышу и укорачивали лобовое стекло, чтобы сделать его легче и быстрее. Американский импортер Porsche Макс Хоффман попросил компанию выпустить официальную облегченную версию. Так родился более дешевый 356 Speedster.
Выпущено: 4144. Двигатель: 1498-1582. 4-цил. оппозит, 55-100 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 11, 200 км/ч (Саrrеrа).
Трактор Porsche, 1948-1963
Как и более привычные творения Porsche, тракторы компании получали самые передовые разработки. На тракторе Junior одноцилиндровый 14-сильный дизель охлаждался вентилятором с приводом через коленвал от генератора - как на 356-м.
Выпущено: 150 000 (все модели). Двигатель: 822-3289 куб. см, 1-4 цил., 11-44 л.с. Показатели: Vmax 30 км/ч.



Porsche 550 RS Spyder,
1954-1956

Располагавший удельной мощностью 200 л.с. на тонну (как у нынешнего Boxster S) 550-й был серьезным гоночным автомобилем. Благодаря очень низкому кузову на гонке Mille Miglia 1954 года Ганс Херрман проскочил на нем под закрытым шлагбаумом. Джеймсу Дину повезло меньше.
Выпущено: 150. Двигатель: 1498 куб. см, 4-цил. оппозит. 110 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 10 с. Vmax 220 км/ч.


Porsche 904 Carrera GTS,
1964-1966

Porsche закрыла свою команду Ф-1, чтобы наскрести денег на выпуск гоночного спортпрототипа в ╚двухлитровом╩ классе. 904-й и его модификации побеждали в Targa Florio, а также в своем классе в Ле-Мане и Себринге и стали предтечей гоночных автомобилей ╚9-й серии╩.
Выпущено: 106. Двигатель: 1966 куб. см, 4-цил. оппозит, 4 распредвала, 180 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5.4 с. Vmax 262 км/ч.

Porsche 911 (O Series), 1964-1973
Заднемоторный 911-й появился в 1964 году, и по сей день эта модель выпускается с шестицилиндровыми оппозитными двигателями, которые располагаются за задней осью. На базе 911-го первого поколения были выпущены легендарные ╚боевые╩ версии 2.7 Саrrеrа RS и 2.8 RSR.
Выпущено: 81100. Двигатель: 1991-2687 куб. см, 6 цил. оппозит, 110-210 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 7,3 с, Vmax 232 км/ч (2.2S).

Porsche 911 (G Series), 1973-1989
В 1974 году 911-й вырос как в прямом, так и в переносном смысле. На смену изящным формам пришли массивные бамперы, без которых 911-й не пускали на рынок США. Первый 911 Turbo с безумным по тем временам 260-сильным мотором нередко можно было увидеть в кювете.
Выпущено: 196397. Двигатель: 1131 куб. см, 4-цил. оппозит, 35 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 7.5 с, Vmax 230 км/ч (2.7).


Porsche 911 (964),
1989-1993

Легендарный Porsche 959 доказал, что полный привод вполне работоспособен в тандеме с заднемоторной компоновкой, и в 1989 году появился полноприводный 911 (964) Саrrеrа 4. Автомобиль получился отличным, а от ╚облегченной╩ версии RS и вовсе захватывало дух (порой от страха).
Выпущено: 63762. Двигатель: 3299-3596 куб. см, 250-385 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5,7 с, Vmax 260 км/ч (Саrrеrа 2).

Porsche 911 (993),
1993-1998

Последний 911-й с воздушным охлаждением позаимствовал у поколения 964 только крышу и капот. Управляемость стала лучше благодаря полностью легкосплавной задней подвеске, объединенной с подрамником.
Но 450-сильный GT2 все равно был неукротимым монстром.
Выпущено: 68839. Двигатель: 3600-3746 куб. см, 6-цил. оппозит, 272-450 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5,6 с, Vmax 270 км/ч (Саrrеrа).


Porsche 911 (996),
1998-2004

Двигатели с водяным охлаждением и фары-╚яичницы╩ привели пуристов в бешенство, но с выходом поколения 996 911-й поднялся на качественно новый уровень. Машина получила новый салон, колесная база стала длиннее, колея - шире. Версия GT3 RS с красными полосами по белому кузову была, по сути, гоночной машиной для дорог общего пользования.
Выпущено: 175262. Двигатель: 3387-3600 куб. см, 6-цил. оппозит. 300-483 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5,2 с, Vmax 280 км/ч (Саrrеrа).

Porsche 911 (997),
2004-

Современный 911-й может прикинуться обычным автомобилем: покладистым, спокойным и умиротворяющим. Но если на нем ехать так, как подобает ездить на спорткаре, он просто великолепен, причем в любой версии - от базовой Саггега до убойной GT2, которая впервые в истории 911-й модели перешагнула порог скорости 200 миль в час (320 км/ч).
Выпущено: 103414+. Двигатель: 13596-3824 куб. см, 6-цил. оппозит, 325-530 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 3,7 с, Vmax 328 км/ч (GT2).


Porsche 912, 1965-1969 (1976 912E)

Четырехцилиндровый 912-й был достаточно быстр и хорош собой и при этом стоил дешевле, чем его шестицилиндровый старший брат, из-за чего поначалу почти вдвое опережал 911-й по объему продаж. 912-й хорошо показал себя и в соревнованиях. В 1967 году польский гонщик Собеслав Засада одержал победу в своем классе в чемпионате Европы по ралли для кузовных автомобилей.
Выпущено: 30895 (плюс 2099 912Е). Двигатель: 1582≈1971 куб. см, 4-цил. оппозит, 87-91 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 13,5 с, Vmax 185 км/ч.



Porsche 914, 1969-1976
Странный кузов этой модели скрывал под собой среднемоторную компоновку. Четырех- и шестицилиндровые версии были быстрыми и хорошо сбалансированными, но в Европе 914-й продавался под маркой Volkswagen, что отпугивало поклонников Porsche. В последнее время становится привлекательной альтернативой дорогим 911-м.
Выпущено: 118982. Двигатель: 1679-2341 куб. см, 4/6-цил. оппозит, 80-190 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 12,7 с, Vmax 155 км/ч.

Porsche 924, 1975-1988

Первый переднемоторный Porsche помог компании выбраться из финансового кризиса, но отношение публики к этой модели было высокомерно-презрительным. На ее базе была построена омологационная версия для гонок 924 Саrrеrа GT - с турбонаддувом и широкими колесными арками.
Выпущено: 150684. Двигатель: 1984-2479 куб. см, 4-цил. рядный, 125-210 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 9,6 с, Vmax 203 км/ч (1976).


Porsche 944, 1982-1991

944-й был не просто ╚заряженной╩ версией 924-й модели. Мотор большого объема наделял машину напористым характером, а про версию Turbo говорили, что она лучше, чем сам 911-й. Даже сегодня немногие автомобили могут приблизиться к почти безупречной развесовке 944-го.

Выпущено: 163302. Двигатель: 2479-2990 куб. см, 4-цил. рядный, 165-250 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 8,4 с, Vmax 220 км/ч (1982).

Porsche 968,
1992-1995

Преемница 944-й модели отличалась эталонной управляемостью, особенно в облегченной версии Clubsport. Потенциала ее трехлитровой ╚четверки╩ с изменяемыми фазами газораспределения хватало, чтобы бросить вызов более дорогому 911-му. Апогеем развития 968-й модели стала сумасшедшая версия Turbo S, которой было сделано всего 15 штук.
Выпущено: 11248. Двигатель: 12990 куб. см, 4-цил. рядный, 240-305 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 6,1 с. Углах 248 км/ч (Clubsport).


Porsche 928,
1978-1995

Падение продаж 911-го заставило Porsche задуматься о его потенциальном наследнике, но 928-й таковым не стал. В действительности это было превосходное купе класса GT. Благодаря большому мотору V8 928-й на некоторое время стал самой скоростной моделью Porsche, а футуристический (для того времени) дизайн до сих пор производит впечатление.

Выпущено: 61056. Двигатель: 4474-5397 куб. см. V8. 240-350 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 6.8 с. Vmax 230 км/ч (4.5).

Porsche 928 GTS,
1991-1995

Бывший чемпион Ф-1 Джеки Стюарт в 1995 году назвал 928 GTS ╚лучшим высокоскоростным спортивным автомобилем на свете╩, а в спорткарах он, понятное дело, знает толк. Новый 928 GTS стоил около $150 тыс., а сегодня хорошо сохранившийся экземпляр можно найти всего за $30 тыс.

Выпущено: 2831. Двигатель: 5397 куб. см, V8. 350 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5.9 с. Vmax 275 км/ч.

Porsche 959,
1987-1988

Регулируемый полный привод, регулируемые амортизаторы и дорожный просвет, кузов из кевлара... Технически изощренный 959-й создавался для легендарной раллийной ╚Группы В╩, а в 1986 году победил в своем классе в Ле-Мане и занял первое и второе места в ралли-рейде ╚Париж-Дакар╩.
Выпущено: 329. Двигатель: 2849 куб. см, две турбины, 6-цил. оппозит, 450 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 3,9 с, Vmax 317 км/ч.


Porsche Boxster,
1996-

В своей новой модели начального уровня Porsche вернулась к среднемоторной компоновке. Путь от концепткара до серийного автомобиля был пройден всего за четыре года. На ходу Boxster столь же великолепен, как и любой другой Porsche, и по сей день он остается эталоном родстера.
Выпущено: 210 462+. Двигатель: 2480-3386 куб. см, 6-цил. оппозит, 205-305 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5.4 с. Vmax 265 км/ч (RS60).


Porsche Cayenne,
2003-

Внедорожник Porsche, разработанный совместно с Volkswagen! Пуристы с презрением воротили от него нос, но Cayenne был и остается одной из самых важных моделей в истории Porsche. Он вывел марку из сугубо спортивной ниши на массовый рынок, и деньги полились рекой.
Выпущено:
178 747+. Двигатель: 3189-4806 куб. см. V6/V8, 250-500 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5,1 с. Vmax 275 км/ч (Turbo).

Porsche Carrera GT,
2004-2006

Дорожная версия мертворожденного гоночного автомобиля для Ле-Мана. В городе Carrera GT с 5,7-литровым V10 может довести до истерики из-за своего углекерамического сцепления, которое работает по принципу ╚вкл./выкл.╩, но многие все равно считают этот автомобиль лучшим суперкаром в истории. А его мотор звучит как никакой другой
.
Выпущено: 1270. Двигатель: 5733 куб. см. V10. 612 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 3,9 с, Vmax 330 км/ч.

Porsche Cayman,
2005-

Есть машины быстрее, но немногие сравнятся с этим ╚крокодильчиком╩ в способности с головой погрузить водителя в драйв. Да, это всего лишь купе на базе Boxster (хотя Porsche это всячески отрицает), но мы не жалуемся. Потрясающая машина, за рулем которой мгновенно чувствуешь себя в своей тарелке и на городских улицах, и мчась ╚на все деньги╩.
Выпущено: 31 456+. Двигатель: 2687-3387 куб. см, 6-цил. оппозит, 245-295 л.с. Показатели: 0-100 км/ч 5,4 с, Vmax 275 км/ч (S).


Porsche Panamera,
c 2009

Первый суперседан Porsche дебютирует в следующем году. Его вряд ли ждет легкая прогулка: придется конкурировать с такими серьезными соперниками, как Quattroporte и XJR, не говоря уж о будущем Aston Martin Rapide. Дизайн автомобиля наверняка вызовет споры, но за технику можно не переживать: Porsche знает, как делать лучшие автомобили в классе. В 2011 году ожидается гибридная версия.
Выпущено: ---. Двигатель: V6, V8, турбо и гибриды. Показатели: 0-100 км/ч 5,0 с, Vmax 314 км/ч (Turbo).


Доктор, что же дальше будет?

Вольфганг Порше считает себя осторожным человеком. Но покупка Volkswagen - это, возможно, самый рискованный шаг за всю историю Porsche. Текст: Гэвин Грин


Доктор Вольфганг Порше, сын Ферри, внук Фердинанта и нынешний председатель наблюдательного совета Porsche сидит в небольшом кабинете на втором этаже неприметного кирпичного здания в окрестностях Штутгарта. Из его окна открывается вид на стройные ряды 911-х, которые выпускают здесь, на заводе в Цюффенхаузене. А на него самого с висящего на стене портрета в позолоченной раме смотрит его дед, основатель компании.

Стол, большой шкаф с разложенными в идеальном порядке инструментами в ящиках, модели автомобилей (356-й, ранний ╚жук╩, 959-й) и даже потертый турецкий ковер под ногами - все это досталось нынешнему хозяину кабинета в наследство от отца, и кажется, что со смерти Ферри тут ничего не изменилось. ╚Вчера была десятая годовщина╩, - с легкой грустью в голосе напоминает мне доктор Порше.

Когда я спрашиваю, чему он научился у отца, дружелюбный и жизнерадостный Вольфганг Порше выдерживает паузу и после долгих раздумий отвечает: ╚Я научился быть осторожным. Научился тому, что успех приходит постепенно. Наши новые модели, наше развитие - это всегда эволюция. Мы не делаем революций и не гонимся за модой╩.

И этот милый осторожный человек - этот затворник, занимающий, тем не менее, высший пост в самой успешной компании по производству спортивных автомобилей в мире, - только что втянул Porsche в самую рискованную авантюру за всю ее 60-летнюю историю. Небольшая фирма из Штутгарта покупает контрольный пакет акций крупнейшего в Европе автоконцерна Volkswagen. Это самый настоящий переворот в автопроме: пескарь собрался проглотить кита. Последний пакет акций, с приобретением которого доля Porsche в VW вырастет с 31% до ╚более 50%╩, обойдется семье в $14 млрд. В результате Porsche получит контроль над компанией, превосходящей ее саму по размерам в 14 раз.

Движущей силой этого поглощения стал президент и управляющий директор Porsche Венделин Видекинг, который в середине 90-х превратил стоявшую на грани банкротства фирму в самую прибыльную автомобильную компанию в мире. Порше вспоминает, как Видекинг, кабинет которого находится через несколько дверей дальше по коридору, впервые предложил купить большой пакет акций Volkswagen. ╚Поначалу эта затея казалась безумной, - говорит он, - ведь Volkswagen - такая большая компания. Но когда члены семьи посмотрели на цифры, идея оказалась вполне осмысленной. Мне не кажется, что это авантюра, - говорит Порше. - Я вижу в этом возможность обеспечить устойчивость нашего бизнеса. Выпуская всего 100 тысяч автомобилей в год, Porsche слишком мала, чтобы делать все самой. Нам нужен крупный партнер, и Volkswagen в этом смысле идеальная компания. К тому же у нас давние и прочные связи╩.

Еще один немаловажный фактор - грядущие ограничения по выбросам CCh: компактные модели вроде Polo BlueMotion помогут снизить средний показатель вредных выбросов по модельному ряду в VW Group, позволив Porsche на законных основаниях продолжать выпуск 911-х.

Небольшая доля в Volkswagen была у Porsche на протяжении многих лет. В сентябре 2005 года компания резко увеличила свой пакет до 20%, выложив за это около $3 млрд. ╚Была угроза, что другие компании попытаются поглотить Volkswagen, - объясняет Порше. - Компания была слаба, ее акции стоили дешево╩.

Пока Porsche покупала Volkswagen, сама Volkswagen приобрела контрольный пакет производителя грузовиков Scania. Управляемая семьей Порше империя теперь простирается от компактных Volkswagen до огромных шведских грузовиков, от горячих хэтчбеков Seat до суперкаров Lamborghini, от скромных Skoda до роскошных Bentley. Volkswagen хочет стать европейской Toyota, колоссом автомобильной промышленности, конкурирующим с крупнейшими мировыми автопроизводителями.

Сегодня доктор Порше входит в наблюдательный совет Volkswagen вместе с Видекингом и своим 71-летним двоюродным братом Фердинандом Пихом - председателем правления и бывшим директором Volkswagen. При новых хозяевах в концерне непременно произойдут изменения, обещает он. Под нож пойдут ╚тщеславные╩ проекты - не приносящие доходов имиджевые модели, многие из которых появились с подачи Фердинанда Пиха в его бытность президентом Volkswagen. Порше заочно припоминает своему родственнику VW Phaeton и Bugatti Veyron - честолюбивые затеи Пиха, нацеленные на раскручивание марок любой ценой. ╚Каждый автомобиль должен приносить деньги╩, - настаивает он. Значит, Bugatti обречена? ╚Не мне решать, - отвечает Порше. - Разберемся╩.

Как бы там ни было, но рационализация модельного ряда в огромной империи VW Group неизбежна. Продолжит ли, например, Audi откровенно соперничать с Porsche? Ведь R8 √ прямой конкурент 911-го. ╚Небольшая конкуренция полезна, но жесткое соперничество ни к чему, - убежден Порше. - Проиграют все╩.

Он обещает, что Porsche останется Porsche и не ╚мутирует╩ в VW: ╚У нас будут общие технологии, но покупатель этого не заметит╩. Порше имеет в виду системы безопасности, электронику, гибридные силовые установки и, ╚возможно, дизели - но с этим мы еще не определились╩. По его словам, выходящая в следующем году четырехдверная модель Panamera будет полноценным четырехместным автомобилем, ╚конкурентом скорее BMW 7-Series, чем 6-Series╩. Первоначальный план выпуска - 20 тысяч автомобилей в год, то есть меньше, чем у трех других модельных линий марки (в порядке убывания популярности: 911-й, Cayenne, Boxster/Cayman).

Доктор Порше - младший из четырех сыновей Ферри Порше. Старший брат Фердинанд Александр по прозвищу Бутци известен, прежде всего, как автор дизайна 911-й модели. ╚Когда мы впервые увидели эту машину, она понравилась не всем, - вспоминает Порше. - Многие требовали вернуть 356-ю модель и не понимали, зачем что-то менять. К тому же у 911-го были конструктивные проблемы, в том числе с развесовкой и управляемостью. Но теперь это культовый автомобиль╩. Второй брат, Герхард, живет на ферме в Австрии. Третий, Ганс-Петер, также входит в наблюдательный совет Porsche, но его страсть - не автомобили, а модели поездов: в ближайшее время он откроет музей игрушечных железных дорог. Что до самого Вольфганга Порше, то он увлекается охотой и живописью, а живет то на старой ферме своего деда близ Целль-ам-Зее (╚Я фермер, занимаюсь этим для души╩, - говорит он о себе), то в Мюнхене, то в родном для компании Штутгарте.

По словам моего собеседника, в молодости члены большой семьи Порше-Пихов были очень близки. ╚Но сегодня мы занимаемся бизнесом и не во всем соглашаемся друг с другом╩, - признается он. С годами росло не только богатство семьи, но и разногласия внутри нее, и покупка доли в Volkswagen вряд ли разрядит ситуацию. Скорее наоборот.

Про Фердинанда Пиха Порше дипломатично говорит, что тот ╚сделал в VW много хорошего, но не все из сделанного им приносит деньги╩. Оказывается, у упрямого Пиха и его деда Фердинанда Порше есть много общего. ╚Мой дед был славным человеком, но он был грубоват и прямолинеен, - вспоминает Вольфганг Порше.

- Он привык получать то, чего хотел, был настойчив и вспыльчив. Но он был гениальным инженером. Помню, как меня не взяли на его 75-летие. Мне тогда было всего семь лет, но я не на шутку расстроился. А четыре месяца спустя он умер╩.

Конечно, его подкосила французская тюрьма, куда он угодил по обвинению в военных преступлениях. ╚Он не был нацистом, - настаивает Порше. - Посмотрите на фотографии: на них все салютуют Гитлеру, - все, кроме моего деда. Он обращался к нему ╚господин Гитлер╩, а не ╚хайль Гитлер╩.

Между тем Ферри, отец Вольфганга Порше, по воспоминаниям сына, ╚был настоящим предпринимателем, с чутьем к технологиям и экономным, рациональным методам производства╩.

Доктор Порше и Венделин Видекинг тоже придерживаются рационального подхода к ведению бизнеса, уравновешивая расточительные амбиции и инженерный талант Пиха. Между тем сам Пих, наверняка изучавший на досуге судьбы других семейных династий, как-то высказался о своей семье, применив расхожую формулу: первое поколение создает бизнес, второе - укрепляет его, а третье - нередко разрушает.

Пих и Вольфганг Порше принадлежат как раз к этому ╚опасному╩ третьему поколению. И они идут на риск. Но семья, которая столько раз шла наперекор традициям автомобильной промышленности и при этом добивалась успеха, может сломать и этот стереотип.

╚Как я говорил, я осторожный человек, - напоминает он. - Мы тщательно все обдумали. И это абсолютно осознанное решение. В конце концов, мы не выбираем семью, в которой рождаемся, но вправе выбирать, с кем нам быть вместе по жизни╩.


Мифы и Легенды
,
сопровождающие автомобили Porsche в стране Борея и Рифейских гор. А также их полное разоблачение. Текст: Артем Бетев

1. Дорогая в обслуживании машина.


Конечно, замена колодок ╚по кругу╩ счастливому обладателю Boxster или Саrrеrа обойдется в круглую сумму - 30 тыс. руб. Но зато стоимость планового ТО Porsche не так уж и высока, даже по сравнению с массовыми брендами. Интервал между ТО составляет 20 тыс. км, и через 60 тыс. км за три замены масла, две - фильтров и одну - свечей придется отдать 68,5 тыс. руб. У владельца Mazda 6 к этому километражу набежит около 32 тыс. руб., а хозяин Audi Q7 раскошелится на 56 тыс. руб.

2. Большой расход топлива.

911-я модель Porsche расходует в смешанном цикле на 100 км около 11 л. Но в Цюффенхаузене существует и экономичный вариант спорткара - Boxster. Машина с двигателем объемом 2,7 л и мощностью 245 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 6,2 с, но при этом в комбинированном режиме ╚город-трасса╩ ей требуется всего 9,3 л бензина на 100 км. Разгоняющийся на 2,2 с медленнее Mercedes C230 с 2,5-литровым мотором мощностью 204 л.с. расходует при прочих равных 9,7 л.

3. У легковых Porsche слишком маленький клиренс для наших дорог.


Существует распространенное мнение, что автомобили Porsche слишком низкие для российских ухабистых дорог и высоких бордюров. Но чтобы опровергнуть этот миф, достаточно сопоставить размеры дорожных просветов, например, 911 Саггега Coupe и Ford Mondeo. Окажется, что днище 911-й модели расположено над дорожным полотном на 17 мм выше, чем у семейного седана. Конечно, автомобили из Цюффенхаузена не предназначены для раскисших проселочных дорог, но 130 мм клиренса должно хватить и для того, чтобы доехать по грунтовке до дачи.

4. Спортивная подвеска Porsche очень жесткая.

Чтобы спорткар сохранял устойчивость в поворотах, его подвеска должна быть жесткой. Но жертвовать комфортом необязательно. Инженеры из Вайзаха разработали для своих автомобилей Porsche Active Suspention Management (PASM). Главное отличие этой системы от активных подвесок других производителей заключается в том, что она не следит за неровностями на дороге с помощью датчиков, а реагирует увеличением жесткости амортизаторов на возрастание скорости и крутизну поворотов, которые проходит машина.


5. На легковых Porsche невозможно ездить зимой.

Автомобили Porsche сохраняют отличную управляемость на скользкой дороге благодаря развесовке и низкому центру тяжести. Еще все современные машины оснащены Porsche Stabilization Management (PSM). От ESP она отличается тем, что не просто стабилизирует и предотвращает занос, но также устраняет в поворотах недостаточную или избыточную поворачиваемость с помощью функции ABD (Automatic Brake Differential).


6. Большой риск при лобовом ударе.

Существует мнение, что при лобовом столкновении риск пострадать в задне- и среднемоторных Porsche выше. Это предрассудок - в спорткарах энергию фронтального удара поглощает каркас из балок, которые соединены со щитом из высокопрочной стали, предотвращающим деформацию салона. По результатам внутренних краш-тестов автомобили из Цюффенхаузена отвечают всем современным требованиям по пассивной безопасности (специалисты из EuroNCAP, NTHSA и IIHS считают, что проводить независимые тесты необходимости нет).

7. Спорткары Porsche неудобны при повседневной эксплуатации.

Назвать практичными спорткары Porsche язык не поворачивается. Но пусть задних сидений здесь нет, но все же для сумок места в машине достаточно. В Саrrеrа вместимость переднего багажного отделения 135 л (всего на 15 л меньше, чем у Mini II), а у Boxster благодаря дополнительному багажнику сзади полезный объем составляет 280 л, и по этому показателю обгоняет малолитражку-╚авоську╩ Toyota Yaris (272 л). При этом у всех спорткаров вместительный бензобак - 64 л.

8. Cayenne √ то же самое, что Touareg.

Факт остается фактом - для уменьшения производственных затрат Volkswagen поделился с Porsche своей платформой 7L, на которой также построены Touareg и Audi Q7. Однако в остальном Cayenne на 100 % создан специалистами Центра исследований и разработок в Вайзахе. У внедорожников Volkswagen и Porsche есть общий двигатель - V-образная ╚шестерка╩, но для Cayenne у нее заменили головку блока цилиндров и поставили новую выпускную систему. В результате мощность двигателя возросла с 276 до 290 л.с.


Porsche копейку бережет

Прикоснуться к обтянутой кожей ╚баранке╩ собственного Porsche все равно, что пожать руку самому Фердинанду. И это счастье доступно каждому. Текст: Артем Бетев

У официальных дилеров цены на новые спорткары и кабриолеты из Цюффенхаузена начинаются от двух с лишним миллионов рублей за Boxster в базовой комплектации. Но для того чтобы стать счастливым обладателем Porsche, вовсе необязательно быть миллионером. На вторичном рынке цены на способные передвигаться своим ходом автомобили начинаются от 120-150 тыс. руб. Правда, за эти деньги ничего серьезнее 924-й модели с двухлитровым 125-сильным движком образца конца семидесятых годов прошлого века купить не получится. Но и это неплохо. Пускай 924-й не очень быстрый автомобиль (разгон до сотни - всего 9,6 с), но небольшой вес, развесовка 50:50 и низкий центр тяжести делают его близким к настоящему Porsche.

Вариант подороже - Porsche 944. Чаще всего встречаются автомобили со 170-сильной рядной ╚четверкой╩, объемом 2,5 л, но стоит поискать другие модификации. Например, 944S с доработанным 2,5-литровым двигателем развивает уже 188 л.с. и разгоняется до сотни за 7,9 с. Цены начинаются от 250 тыс. руб. за стандартный 944-й и могут достигать полумиллиона. Тем, кто не хочет покупать переднемоторный Porsche, стоит обратить внимание на первый Boxster (по управляемости и дизайну 986-й не уступит выпускавшейся одновременно с ним модели 911).

Десятилетний кабриолет с оппозитным 201 - сильным двигателем, объемом 2,5 л, можно купить по цене нового семейного седана - 650-700 тыс. руб. Модификация с 2,7-литровым двигателем будет стоить не на много дороже, но под капотом прибавится 16 л.с. А если взять планку в 850 тыс. руб., то уже можно будет выбирать между 249-сильным 986 3,2S 2000 года выпуска и 300-сильным Porsche 911 1998 года с объемом двигателя 3,4 л. Учитывая, что наступило лето, берите Boxster!

Привезти из Германии
Окажется не слишком выгодно: Porsche 924 в хорошем состоянии на рынке в Эссене стоит около 3,5 тыс. евро (55 тыс. руб.), но его ╚растаможка╩ обойдется еще в 150 тыс. руб. 2,7-литровый Boxster 1998 года в Германии стоит порядка 20 тыс. евро (740 тыс. руб.) и с учетом таможенной очистки будет стоить более 1 млн. руб.

Починить здесь
В официальных сервисных центрах нормо-час стоит ┬87, и здесь возьмутся починить машину любого года, правда, при условии, что для нее имеются запчасти на складе в Германии. Если такой ремонт не по карману, владельцу подержанного Porsche придется ремонтировать свою машину на обычном сервисе или искать частника-энтузиаста.

Купить запчасти
Проще всего найти дешевые запчасти для созданной совместно с Volkswagen 924-й модели. Простой пример: помпа для сделанного в Вольфсбурге двигателя обойдется в 1 тыс. 200 руб. Для сравнения - этот же самый узел для Porsche 944 будет стоить уже 10 тыс. руб. Причем найти неоригинальную замену очень тяжело.


Кто есть кто

среди подержаных Porsche


150 тыс. руб.
Porsche 924
За: дешевые запчасти, ╚взрослая╩ управляемость.
Против: еще 50 л.с. не помешают.
Вердикт: для начинающих и малообеспеченных любителей Porsche.
Данные: 2,0л, 125л.с/65 Нм, 0-100 км/ч 9,6 с Vmax 200 км/ч.


350 тыс. руб.
Porsche 944S
За: динамика, буква ╚S╩ на шильдике.
Против: редкий автомобиль.
Вердикт:многоцелевой генератор удовольствия.


Данные: 2,5л, 188л.с./230 Нм, 0-100 км/ч 7,9 с Vmax 230 км/ч.


650 тыс. руб.
Porsche Boxster (986)
За: не хуже 911-го, экономичность.
Против: дизайн, съемная мягкая крышка.
Вердикт: ради Porsche можно смириться даже с мягкой крышей.

Данные: 2,5 л, 200 л.с./245 Нм, 0-100 км/ч 6,9 с Vmax 240 км/ч.


850 тыс. руб.
Porsche 911 (996)
За: достаточно того, что это 911-й.
Против: на треке может проиграть Boxster.
Вердикт: серьезный автомобиль за приличные деньги.

Данные:
3,4л, 300 л.с/350 Нм, 0-100 км/ч 5,2 с Vmax 280 км/ч.

Любо, не дорого
Российские владельцы самого популярного из подержанных Porsche - модели 944 - рассказали CAR о своих машинах.
Текст: Артем Бетев

Гарантией официального дилера Porsche можно не бояться ни плохих дорог, ни морозов, ни ненавязчивого отечественного сервиса. Но существует прослойка автомобилистов, которая любит автомобили из Цюффенхаузена подержанными. Своим опытом по эксплуатации немецких спорткаров в российских условиях с CAR поделились владельцы самой популярной среди соотечественников 944-й модели с базовым 2,5-литровым атмосферным двигателем.

Несмотря на то что большинству машин больше 20 лет, все они выглядят бодро и подтянуто, а некоторые даже учатвуют в гонках.

Глас народа о ╚народном╩ Porsche. Факты, мнения и комментарии


АЛЕКСАНДР, PORSCHE 944, 1983 ГОДА ВЫПУСКА
Рядный четырехцилиндровый ╚атмосферник╩ сложно ремонтировать, но этот недостаток компенсируется надежностью. Главное - не забывать менять масло. Если мотор постоянно раскручивать до красной зоны тахометра, то заливать свежую ╚жижу╩ надо не реже, чем через каждые 5 тыс. км. Что касается якобы низкого клиренса, то у моего Porsche он составляет 110 мм. Не так уж и мало. Поэтому особых проблем с заездом на бордюры я не испытываю.

АЛЕКСАНДР, PORSCHE 944, 1988 ГОДА ВЫПУСКА
Если суммировать все затраты на автомобиль, включая расходники и текущий ремонт, Porsche 994 обходится в такие же деньги, как новая иномарка за $20-25 тыс. Хотя, конечно, приходится крутиться, искать альтернативу ╚родным╩ запчастям.
Например, очень много реле подходит от нового Opel Astra, передняя оптика точно такая же, как у второго ╚Гольфа╩. Кстати, механизм, который поднимает и опускает фары, - очень надежный. На моей машине не ломался ни разу.

ДЕНИС, PORSCHE 944, 1986 ГОДА ВЫПУСКА
Расход бензина очень сильно зависит от режима езды. У меня по городу выходит 25 л на сотню, но я езжу быстро и постоянно ╚кручу╩ двигатель. А люди, которые ездят спокойно, укладываются в 15 л. По трассе мой 944-й стабильно ╚съедает╩ 8 л на 100 км. Еще хочется отметить подвеску. Если сравнивать с другими спортивными машинами, то она очень мягкая. К модели 924 и дорестайлинговой 944 полностью подходит передняя подвеска от VW Golf II.

СЕРГЕЙ, PORSCHE 944, 1983 ГОДА ВЫПУСКА
Считается, что на заднеприводных спортивных автомобилях зимой сложно ездить. Мол, возрастает вероятность потерять управление. Но с Porsche 944 на скользкой дороге проблем не возникает. Наоборот, благодаря равной развесовке и низкому центру тяжести машина очень хорошо управляется. Кузова у Porsche оцинкованные, поэтому гниют неохотно. Если везти машину из Германии, то ╚железо╩ будет в идеальном состоянии. Но противогололедные реагенты все равно сильно портят лакокрасочное покрытие машины.

Arty © 2003 - 2010