NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | Поиск
| Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог |
.
"Полвека по графику" - 50 лет советскому ралли
От NewLink.ru:
Эта статья была отсканирована с вырезки журнала Автоспорт за май 2007г. Фотографии впоследствии были заменены на взятые с сайта журнала (ссылка на статью). Текст: Анатолий Дмитриевский; фото: из архива автора и РА "Манускрипт". Все права принадлежат автору этой статьи и владельцам журнала. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Причина, по которой эта статья оказалась здесь, очень проста. Статья очень интересная, а многие по разным причинам не смогли ее прочитать или даже просто не знали о ее существовании. А так как повторения этого материала в журнале, скорее всего, не будет, было бы жалко его просто потерять и забыть. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!


В мае нынешнего года (2007) автомобильному ралли в России исполняется 50 лет. Соревнования на регулярность движения в СССР развивались бурно, с хода завоевав интерес у многих сотен спортсменов. И практически сразу советские раллисты стали наведываться на зарубежные гонки ≈ не только, чтобы на других посмотреть. Одним из первых гонщиков, осваивавших новый тогда вид автомобильного спорта, был Анатолий Валентинович Дмитриевский. Накануне юбилея первый чемпион СССР по ралли, мастер спорта, судья всесоюзной категории вспоминает, как все начиналось...

117 дебютантов

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA). К этому времени за рубежом уже более полувека культивировались ралли ≈ многодневные соревнования на регулярность движения, включавшие в зачет и скоростные гонки. Их популярность определялась тем, что в отличие от других видов автоспорта здесь выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: динамика, надежность, ремонтопригодность и даже комфортабельность. Не менее важным фактором была возможность прямой рекламы серийных машин. Кроме того, ралли привлекали участников с самой разной степенью подготовки, часто на своих личных автомобилях. Поэтому именно с этого вида спорта начался выход советских гонщиков на международную арену.

Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.

Для меня, как и для многих, набор опыта начался с мотоциклетной ╚однодневки╩ ≈ 350 километров на мотоцикле с коляской по проселочным дорогам между Каширским и Калужским шоссе. Скоростных соревнований не было, и всем, финишировавшим без штрафных очков, просто выдали по грамоте.

Первое Всесоюзное многодневное автомобильное ралли стартовало 31 мая 1957 года в Тушине, около аэроклуба имени В.П. Чкалова. Участники первого ралли, нагруженные термосами, запасами еды и воды на три дня, некоторые даже в длинных пальто, мало походили на спортсменов. Автомобили не имели каких-либо средств безопасности. Среди 117 экипажей были и новички-любители, и мастера спорта СССР, и водители-испытатели заводов и институтов, и участники кольцевых гонок: рекордсмен СССР А.П. Амбросенков, чемпионы и призеры первенств СССР Е.С. Веретов, С.А. Волхонский, А.Н. Кузнецов, М.А. Метелев, С. Тенишев. С ними соревновались инженеры, военные, известные личности ≈ легендарный дизайнер Ю.А. Долматовский, героиня романа ╚Молодая гвардия╩ В.Д. Борц, летчик-испытатель П.И. Казьмин, генерал С.М. Мортьянов. Проводились отдельные зачеты для автомобилей ДОСААФ, спортклубов ╚Торпедо╩, ╚Буревестник╩, Советской Армии и экипажей на собственных автомобилях.

С минутным интервалом машины уходили на Можайск, и далее по Заславльскому и Вильнюсскому шоссе до Минска. Особенно тяжелым оказался участок пути по Литве, пришедшийся на раннее утро. Нужно было следить за графиком движения, картой, дорожными знаками, приходилось двигать затекшими руками и ногами, чтобы не заснуть, ведь, как шутили спортсмены, ╚заснешь за рулем, проснешься в гробу╩. Далее следовали круг по Латвии и возвращение через Псков и Витебск в Москву.

Конечно, при сравнительно невысоких скоростях движения, по хорошим дорогам, большинство участников прошли трассу без штрафных очков. Поэтому результат определился по итогам соревнования на мастерство вождения автомобиля. В группе ╚Победа╩ и ГАЗ-69 победили С. Тенишев и П. Васюков из клуба ╚Торпедо-НАМИ╩. Пройти три тысячи километров на ╚трясучем╩ ГАЗ-69 и занять первое место ≈ это было героическим подвигом. Среди индивидуальных владельцев ╚Побед╩ победу одержали также спортсмены НАМИ К. Сытин и П. Сытин. В группе автомобилей ╚ЗИМ-12╩ и ╚Волга╩ первенствовали армейские гонщики А. Кузнецов и В. Коняев. Среди ╚Москвичей╩ первые места заняли спортсмены ДОСААФ С. Игнатьев и А. Резнев (МЗМА-400), К. Панютин и В. Столбовский (МЗМА-402), а в группе собственных автомобилей ≈ Ю. Литвененко и М. Авербух (МЗМА-400). Удивительно, но большинство именитых гонщиков не попали даже в призеры первого советского ралли!

В последующие годы увлечение новым видом автогонок охватило всю страну. Кроме чемпионата и спартакиады СССР, первенств городов и различных клубов ралли проводились даже в отдельных организациях.

13 июня 1958 года в Минске стартовал первый одноэтапный чемпионат СССР по ралли. Гонка началась с нудной езды по магистрали Минск ≈ Брест со средней скоростью 35 км/ч и допустимым опережением графика движения на 5 минут. У многих нервы не выдерживали, и, пройдя пункт секретного контроля времени, они срывались, чтобы успеть на заправку в Бресте. Но тут же нарывались на еще один СКВ...

Дальше маршрут шел через Ковель и Луцк во Львов. Начался дождь, и, зная, что впереди участок горной дороги, я отважился опередить график на 15 минут. Оказалось, не зря! От Рахова начался подъем по сильно размытой дороге с громадными лужами, и только имея запас времени, мы успели на пункт контроля времени в Лазещине ≈ здесь лишь три ╚Москвича╩ уложились в график.

Начинался первый скоростной участок ≈ подъем на Яблоницкий перевал. Но на самом деле ╚402-й╩ в гору полз на второй, а иногда и на первой передаче. Скатился под откос ╚Москвич╩ К. Панютина и В. Столбовского. Их вытащили, но ветровое стекло из ╚сикурита╩ покрылось мелкой сеткой. Они пробили в нем дырку и пытались войти в график, но безуспешно.

Пройдя за ночь Ровно и Житомир, в 5 утра мы влетаем в Киев. На улице единственный прохожий. На вопрос, как проехать к площади, на которой расположен судейский пункт, он отвечает вопросом: ╚А вы Киев-то знаете?╩ ╚Конечно нет╩, ≈ отвечаем. ╚Це ваше дило погане...╩

Это мы знали и без него. А, найдя пункт КВ, обнаружили, что у киевских судей часы спешат на 4 минуты. Хорошо, что у нас оставалась льгота! Дальше идем на север через Чернигов, Бобруйск и Слуцк и без особых приключений доходим до Минска. Здесь ≈ последняя решающая кольцевая гонка по Минскому, Вильнюсскому, Лагойскому шоссе и Заславльской гравийной дороге ≈ два круга по 44 км.

Один из претендентов на ╚золото╩, Алексей Амбросенков, шутя рассказывал: ╚Утром мне приснилось, что мне дают медную шайбу вместо золотой медали╩. Сон оказался в руку ≈ во время кольцевой гонки у них лопнула трубка, идущая к масляному фильтру. Трубку перекрыли, но не ту, и масло снова вылилось. Никаких техничек тогда не было, и с собой возили все необходимое, включая 10-литровую канистру с маслом, ≈ так что ребятам хватило еще на одну дозаправку. Однако время было потеряно...

Перед награждением мы с моим напарником Владимиром Локтионовым ожидали увидеть себя на верхней строчке протокола. Но нас вдруг поздравляют со вторым местом, тогда как рижан А. Карамышева и А. Бушманиса на кольцевой гонке мы опередили на 5 минут, лучше их прошли и горную гонку! Пришлось выводить судей на чистую воду ≈ в результате наша команда ╚Торпедо-НАМИ╩ вернулась на первое место, а мы стали чемпионами СССР в группе ╚Москвичей╩. Среди ╚Побед╩ первыми обладателями титула оказались Н. Климанов и А. Тишин, в группе ╚Волг╩ и ГАЗ-12 ≈ Д. Борисов и В. Галкин.

Раздвигая границы

На зарубежных гонках советские раллисты впервые стартовали в 1958 году ≈ на ралли 1000 озер в Финляндии. Выбор был логичен: именно со страны Суоми начинался экспорт наших ╚Волг╩, ╚Москвичей╩ и даже ╚горбатых╩ ╚Запорожцев╩. Финны ≈ владельцы советских автомобилей, конечно, болели за нас.

Основная трудность финских ралли заключались в массе трамплинов. А поскольку трассы заранее не объявлялись и не ╚прописывались╩, каждый прыжок таил неизвестность ≈ пойдет ли дорога прямо, или повернет. Причем носиться приходилось не только на скоростных участках. Когда старт на допе задерживался из-за аварии на трассе, то время прихода на следующий пункт КВ не изменялось, и требовалось идти на предельной скорости по обычным шоссе, рискуя нарваться на полицейский контроль или встречную машину. Но уже на следующий год гонщики НАМИ С. Тенишев и Б. Конев на ╚Москвиче-407╩ заняли в абсолютном зачете 33-е место из 81 стартовавших экипажей и стали двенадцатыми в классе.

Однако начинался спортивный сезон 1959 года в Эстонии. 19 февраля в Тарту стартовали первые зимние командные ралли, включавшие несколько скоростных участков. В каждую команду входило пять автомобилей, которые в полном составе должны были пройти всю трассу до финиша. Москвичи выступали на четырех сильно потрепанных ╚Победах╩, и только замыкающей шла ╚Волга╩ с тросом на случай буксировки сломавшейся машины. Эстонцы, выступавшие на новых ╚Волгах╩, с высокомерием смотрели на них.

Последний скоростной участок был на поле стадиона, покрытым почти полуметровым слоем снега. По отмашке стартера члены команды ставили на одну из машин колеса с цепями, и штурманы, увязая в целине, проталкивали автомобиль. От дикого напряжения отказывали мышцы ног, и в конце поля люди падали в снег... Остальные автомобили команды по пробитой колее двигались сами. Удачно пройдя скоростные участки, москвичи, всем на удивление, оказались на первом месте!

В 1961 году зимние командные ралли проводились со стартом и финишем в Риге и фактически вылились в соревнования штурманов. Опережать график можно было не более чем на три минуты, а за счет пробуксовки колес ошибка в показаниях одометра иногда превышала 10 процентов. Поэтому везде, где можно, приходилось ╚привязываться╩ к километровым столбам. Но команде НАМИ это не помешало снова оказаться на первом месте.

Многое приходилось постигать на своих ошибках. Например, сейчас очевидно, что в ралли должен участвовать сработавшийся экипаж, доверяющий друг другу на 100 процентов. Но к этому пришли лишь к 1962 году, когда за рубеж стали ездить дуэты, сложившиеся за последние годы на внутрисоюзных соревнованиях.

В тот год мы отметились на ралли ╚За Мир и Дружбу╩, проводившихся с 1960 года на трассе длиной 5000 километров, проходившей по пяти ╚странам народной демократии╩. Решающим оказалось ночное преодоление перевалов у Синевирского водохранилища в Карпатах. Больше половины низко сидящих иномарок там сошли с дистанции, а из 59 стартовавших на Балатоне экипажей до Дрездена дошли только 22. Команда НАМИ завоевала Кубок заводов, а советские гонщики С. Тенишев и Н. Ионкин, и мы с В. Локтионовым впервые заняли соответственно первое и второе места в абсолютном зачете.

На приеме в ЦК ДОСААФ нас поздравил его председатель, генерал армии Д. Лелюшенко. Полковники, щелкая каблуками, докладывали, как здорово они организовали победу советских раллистов. Наконец, генералу это надоело, и он предложил выступить кому-нибудь из участников. Все посмотрели на меня. Я рассказал о том, что нужно изменить в организации подготовки к предстоящим соревнованиям. И после этого приема получил выволочку от руководства ≈ правда, в сборной СССР остался...

 

В следующем, 1963, году мы Сергеем Тенишевым выступили в греческом ралли Акрополис, снова на ╚Москвиче-407╩. К традиционным для Акрополиса трудностям, связанным с разбитыми каменистыми дорогами, добавились проблемы, создаваемые нашим руководством. Например, покрышки нам привезли только перед стартом. И вместо того, чтобы отдохнуть перед трехдневной гонкой, за два часа мы перемонтировали вручную монтажными лопатками все пять колес.

Первая часть ралли, от Афин до Салоников, прошла в ╚щадящем╩ режиме звездного сбора. В Салониках к нам присоединились другие группы автомобилей, и началась серия скоростных соревнований. На горных перевалах закипали вода в двигателе и бензин в бензонасосе, отказывали барабанные тормоза, амортизаторы и электрооборудование. Пришлось использовать все семь(!) запасных стартеров.

В абсолютном зачете ралли выиграл Е. Борингер, ехавший на Мерседесе 300SE. Наш экипаж в абсолютном зачете был на 24-м месте (5-е в классе), В. Мосолов и А. Матиссен ≈ на 26-м (4-е в классе), Н. Сучков и В. Щавелев ≈ на 32-м (6-е в классе), Е. Васькович и Г. Добровольский ≈ на 33-м (5-е в классе), П. Сальтиков и Л. Дегтярев ≈ на 36-м (6-е в классе). Из 80 заявленных автомобилей финишировали только 40. Советская команда пришла к финишу полностью, показав результаты лучше греческих экипажей на наших автомобилях.



В январе 1964 года гонщики СССР на трех ╚Волгах М-21╩ и двух ╚Москвичах-407╩ впервые приняли участие в ралли Монте-Карло. Трасса звездного сбора до Реймса составляла 3000 километров, а дальше ≈ 1500 километров в основном по узким горным дорогам до Монако. Всего 84 часа непрерывной езды по девяти странам Европы без тренировок, ╚легенды╩, в основном в темное время суток, без специальных фар. При этом требовалось соблюдать правила дорожного движения. Тут-то нам и пригодился опыт зимних ралли в Прибалтике. Форма одежды: полупальто из какого-то серого брезента, под ним ≈ байковый коричневый лыжный костюм первого роста (чуть ниже колен), а из-под него торчали синие трикотажные брюки. Питание ≈ колбаса, сыр, хлеб. Для экономии денег в багажник поставили бак от грузовика на 150 литров, так чтобы без дозаправки доехать от Бреста до Нюрнберга. Когда дорога каждая секунда, начальство заставляло нас выписывать копии чеков на бензоколонках ≈ у заправщиков отвисали челюсти...

В Реймсе мы поставили колеса с шипованными покрышками, а старые шины по приказу начальника команды стали заталкивать в салон автомобиля. Иностранцы нас дергали за рукава, крутили у виска пальцем, считая ненормальными. Говорили, что впереди Альпы, люди из машин все выбрасывают, даже коврики и инструмент. Мы благодарили за совет и клали поверх грязных колес чемоданы с костюмами и наши жуткие полупальто. Тем не менее все автомобили из СССР закончили дистанцию, хотя и не попали в число получивших зачет экипажей. Из-за тяжелых дорожных условий в ту зиму из 342 стартовавших машин сошли с дистанции 174.

В Монте-Карло мы познакомились с известными гонщиками мира, узнали многое о тактике ведения гонок, подготовке к ним, составлении ╚легенды╩. Ну а на память остались фотографии и кинокадры.

   

В том же году команда СССР участвовала в ралли Полуночное солнце в Швеции. В отличие от заводских команд наш институт НАМИ не смог купить покрышки для гравийных трасс, и по лесным дорогам мы неслись на оставшихся после Монте-Карло шоссейных шинах. На техосмотре зарубежные гонщики честно сказали, что считают нас самоубийцами. Они еще не знали о том, что у нас нет времени на тренировки, на привыкание к шведскому левостороннему движению...

В результате один из советских экипажей идет в лобовую атаку на случайно встретившийся Volkswagen. На ветровом стекле образуются два расходящихся лучами пятна от удара головами без шлемов о триплекс. А у нас пятое место в классе и лучший результат среди наших. После соревнований руководитель команды спрашивает, какие купить нам покрышки? С трудом сдерживаюсь, чтобы не высказать все, что о нем думаю.

В 1964 году советские гонщики по сумме результатов в европейских ралли заняли второе место в Кубке Наций и третье командное место в Швеции. Во время награждения нашим руководителям, вышедшим за призами, организаторы объяснили, что в спорте принято вручать их спортсменам, а не чиновникам. Пришлось им приглашать и нас.

На следующий год, несмотря на хорошую подготовку, ни один экипаж до Монте-Карло не дошел. С 1967 года с Сергеем Тенишевым вместо меня стал выступать Валентин Кислых. В эфиопских высокогорных ралли в том же году на ╚Волге╩ М-21-3000 они вышли на первое место в классе и второе место в абсолютном зачете. Годом позже в марафоне Лондон ≈ Сидней (16000 километров) они успешно закончили дистанцию и заняли в ╚абсолюте╩ 20-е место, лучшее среди советских экипажей. В 1970 году на ралли Лондон ≈ Мехико (26000 километров) Л. Потапчик, Ю. Лесовский и Э. Баженов были уже на 12-м месте.

В дальнейшем особенно успешными были выступления в 1971, 1973 и 1974 годах команд заводов АЗЛК и ВАЗ на ралли-марафонах Тур Европы протяженностью 14000√15000 километров. Результаты были неожиданными для зарубежных конкурентов ≈ наши брали золотые и серебряные командные кубки, по несколько экипажей оказывалось в первой десятке абсолютного зачета. А на ралли Западное сафари ≈ Аргуну в Нигерии в 1973 году экипажи из СССР заняли второе, третье и пятое места.

Спустя всего полтора десятка лет после знакомства с новым для себя видом автоспорта ≈ ралли, наши спортсмены заставили считаться с собой даже в тех странах, где соревнования на регулярность движения имели куда более давнюю историю.
Arty © 2003 - 2010