NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | Поиск
| Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог |
.
Наука Ф1
1. Гонщики - те же марафонцы
2. Гибкая политика
3. Шпионские страсти
4. Читая между строк
5. Подготовка к Гран При
6. Теория большого взрыва

От NewLink.ru:
Эта статья была отсканирована с вырезки журнала F1Racing за октябрь 2006 г. Авторы/Фото: Darren Heath; Glenn Dunbar/LAT; Mark Thompson/Getty Images; LAT archive; Rex features. Все права принадлежат авторам этой статьи и владельцам журнала. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Причина, по которой эта статья оказалась здесь, очень проста. Статья очень интересная, а многие по разным причинам не смогли ее прочитать или даже просто не знали о ее существовании. А так как повторения этого материала в журнале, скорее всего, не будет, было бы жалко его просто потерять и забыть. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!

Читая между строк
Проблема нынешнего регламента состоит в том, что он допускает разночтения

Когда демпфер масс Renault - подпружиненный груз, размещенный в носовой части машины, - был объявлен вне закона Международным апелляционным судом FIA, это поставило под сомнение процесс разработки технического регламента. Менее чем за год до этого то же самое устройство получило единогласное одобрение FIA, и вот руководство Федерации отменило свое прежнее решение. Это весьма неприятный поворот событий, побудивший приверженцев теорий заговора вслух усомниться в нейтралитете и объективности при разработке технического регламента.

И независимо от того, соответствуют демпферы масс регламенту или нет, налицо еще один пример непоследовательности правосудия в Ф1.

Так почему же эти дела по-прежнему выносятся на публику?

Как получить ответ на вопрос
Если у команд возникают вопросы технического характера, они обращаются в технический отдел FIA, чтобы их прояснить. В среднем в FIA ежегодно поступает до 10 подобных запросов от каждой команды. Чаще всего речь идет просто об уточнении формулировки конкретного пункта регламента или о разъяснениях по определенному техническому вопросу, но иногда команды рассчитывают получить молчаливое одобрение своих нововведений, действующих на грани соответствия регламенту.

Как получить правильный ответ
Как правило, технический отдел команды хочет вытянуть из FIA только положительные отзывы. Если в каком-либо запросе отказано, официальная резолюция FIA распространяется среди всех команд, сводя на нет скрытые преимущества, которые пыталась получить обратившаяся с ним сторона. Точно так же, если команда подозревает соперника в использовании технологии, выходящих, по ее мнению, за рамки регламента, применяется та же уловка: обращение в FIA с просьбой прояснить соответствующий аспект, с тем чтобы обратить обнародование отрицательного ответа в свою пользу. Грязные приемы, судя по всему, вполне прижились в Ф1.

Как работать под наблюдением

Если команда пытается внедрить новаторскую или секретную разработку, ей нужно действовать скрытно. Тут могут возникнуть проблемы, ведь и команда, и FIA имеют дело с данными и информацией, допускающими различное толкование; команда может представить и истолковать какое-либо правило определенным образом, иногда искажая или даже скрывая истинную цель своей технической новинки и пытаясь тем самым дать ей ход.

Как сообщил F1 Racing один из знающих людей, если бы Renault сказала FIA, что демпфер масс позволяет получить выигрыш в аэродинамике в 10-15%, его никогда бы не разрешили. И хотя Renault совершенно не скрывала использование демпфера масс, она не смогла полностью раскрыть его потенциал - и поплатилась последовавшим в этом году запретом.

Как использовать возможные лазейки

Вот где возникают трудности: в соответствии со статьей 2.6 Технического регламента Ф1, участники обязаны следить за тем, чтобы их машины в любое время полностью отвечали его требованиям. И пока FIA занимает терпимую позицию по отношению к инновациям, противоречащим регламенту, либо потихоньку запрещая их тут же, либо объявляя вне закона позже с небольшим наказанием или же без оного, - команды азартно нарушают регламент, используя несоответствующие его условиям машины.

История с демпфером масс приводит к интересным предположениям. Могут ли команды использовать белые пятна в регламенте и хотя бы недолго незаметно использовать незаконные технологии, пока шумный протест паддока не положит конец их существованию?

Это возможно, но маловероятно. Да, демпфер масс был, в конце концов, запрещен, но команда не скрывала его назначения. Если бы она попыталась скрыть получаемое преимущество, то наказание могло быть куда серьезнее.

Несмотря на огрехи, действующая ныне система выглядит наиболее эффективной. Но процесс в целом остается слишком субъективным - и это, к сожалению, означает, что к техническим процедурам в Ф1 в обозримом будущем так и будут относиться с подозрением.

Когда хорошая идея вдруг становиться плохой?
1997/98 Тормоза McLaren
Никого не беспокоило, когда в 1997 году на McLaren появилась вторая педаль тормоза. Но едва выяснилось, что с этим устройством, позволявшим гонщикам дозировать момент, передаваемый на задние колеса, ╚серебряные╩ в начале сезона-98 стали доминирующей силой, поднялось недовольство, и устройство было запрещено начиная с ГП Бразилии.
2003 Протектор Michelin
Michelin решила воспользоваться пунктом регламента, согласно которому измерения шин должны проводиться, только когда машина стоит, а значит пятно контакта в движении может быть иным. Ferrari подала протест, и, несмотря на возмущение клиентов французской компании, FIA застави Michelin сделать более узкие шины.
2004 Передача крутящего момента B.A.R-Honda
Речь идет об устройстве, позволявшем контролировать оба передних колеса с помощью дифференциала, что не противоречило регламенту только в случае, если бы устройство имело механический привод. Но инженеры B.A.R добавили к нему электронику - и затея была занесена в черный список, а в конце года запрещена.
2006 Крылья BMW
Воспользовавшись разрешением дорабатывать аэродинамику в области носового обтекателя, BMW прошла через всю бумажную волокиту и получила разрешение на использование этих крыльев. Увы, но просуществовали они только одну гонку, после чего здравый смысл возобладал и их запретили - якобы за ухудшение обзорности.
2006 Демпфер масс
Когда Renault начала использовать подпружиненный груз в носовой части своих машин, она сказала FIA, что это нужно для улучшения сцепления. Когда же FIA подметила, что новинка еще и заметно влияет на аэродинамическую эффективность, возникли вопросы - и это устройство было запрещено.
Arty © 2003 - 2010