NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | Поиск
| Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог |
.
1966 - 2006. 40 лет McLaren !

От NewLink.ru:
Эта статья была отсканирована с вырезки журнала F1Racing за июнь 2006 г. Все права принадлежат автору этой статьи и владельцам журнала. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Причина, по которой эта статья оказалась здесь, очень проста. Статья очень интересная, а многие по разным причинам не смогли ее прочитать или даже просто не знали о ее существовании. А так как повторения этого материала в журнале, скорее всего, не будет, было бы жалко его просто потерять и забыть. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!
Примечание: Все большие фотографии пришлось склеивать из 2-х частей, т.к. они были на разворотах журнала. Склейка не везде получилась удачной. Фотографии при нажатии открываются в полном размере поверх основной страницы.

Да здравствует McLaren!
В 2006-м эта знаменитая команда празднует свое 40-летие. Сорок сезонов в Ф1, увенчанных 8 Кубками конструкторов и 11 чемпионскими титулами! Это второй результат - впереди только Ferrari, но не будем забывать,что Скудерия дебютировала гораздо раньше. Отмечая достижения первой из британских команд, F1 Racing предлагает совершить экскурс в ее историю: лучшие из McLaren 60-х, 70-х, 80 х, 90-х и нынешнего десятилетия для нас выбирают сотрудники команды. Причем представляют их не просто люди, работающие в McLaren сегодня, - все они имели непосредственное отношение к созданию машин, о которых рассказывают...

1960-е
McLaren M7A (1968)

Дебют
ГП Испании (12.05.1968)
Последняя гонка ГП Мексики (19.10.1969)
Старты 37*
Победы 4
Поул-позиции 0
Быстрые круги 0
Личный зачет 1968 3-й: Дэнни Халм (33 оч.), 5-й: Брюс Макларен (22), 21-й: Дэн Герни (3); 1969 3-й: Брюс Макларен (26), 6-й: Дэнни Халм (20), 13-й: Вик Элфорд* (3), Базил ван Ройен (НК: не классифицирован)* (0)
Кубок конструкторов 1968 2-й: (49), 1969 4-й: (38)
* Включая незаводские команды

McLaren M7A (1968)
ГП Монако'68 закончили только пять гонщиков, и среди них не было Брюса, зато был Халм.

Вспоминает Тайлер Александр

Возраст
65 лет.
В McLaren С сентября 1963-го.
Должность в 1963-м - Директор/Ст. механик.
Ныне Системный консультант.


Зимой 1967 года в команде царило возбуждение. Мы переехали на новую базу в Колнбрук, выиграли серию Can-Am на McLaren Мб А и располагали Cosworth DFV для главной команды, в которой выступали Брюс и новый чемпион мира Дэнни Халм. Помнится, в те дни комик Билл Дэна передразнивал NASA: ╚О'кей, Хосе, ты вышел на орбиту!╩ - чем-то подобным мы обменивались тогда между собой.

Эскизный проект М7А выполнил Робин Херд. Отличная была работа, но, по-моему, Брюс был обеспокоен тем, что Робин в начале 1968-го ушел в Cosworth. В итоге Брюс лично участвовал в доводке М7. Именно он занимался геометрией подвески, но и многих других узлов коснулся ╚гений Брюса╩. К примеру, именно ему принадлежало решение поставить тормоза Lockheed. В те времена многие испытывали проблемы с охлаждением дисков, а Брюс нашел решение. Питер Джексон из Specialised Mouldings и добрый друг Брюса художник Майкл Тернер тоже внесли немало предложений. Именно Питеру, отличному специалисту в области аэродинамики, принадлежала идея покрасить машины в оранжевый цвет. Я уже не помню, кто посоветовал отказаться от красного и серебряного. Это мог быть и я, и Брюс: мы в то время жили вместе и обсуждали массу разных вещей.

Брюс любил тесты. Помнится, в начале 1968-го мы провели массу испытаний М7А в Брэндс-Хетч. Брюс выиграл Race of Champions (наша первая победа в Ф1), потом Дэнни был первым в Силверстоуне в гонке Daily Express Trophy. Ну а затем Брюс в Спа завоевал ГП Бельгии и стал одним из трех гонщиков, побеждавших на машине собственной конструкции.

Думаю, можно сказать, что именно М7 А/ В/С вывел McLaren на орбиту Ф1. В 1968-м Дэнни выиграл итальянский и канадский ГП и завоевал третье место в чемпионате. Потом он доминировал на ГП Мексики 1969 года. Мало кто помнит это, но мне всегда казалось знаменательным, что именно Брюс закрыл победную главу шестидесятых: он выиграл первый ГП 1960 года на Cooper - а последний команды ГП 1969-го был завоеван на его машине.

М7 - симпатичная маленькая машина, простая, функциональная и элегантная. Я бы не назвал ее красивой - красивые машины делал Колин Чепмен. Но это был классический Брюс - что говорит об этом человеке лучше всяких слов. У меня остался милый снимок, как Брюс побеждает в Брэнде в 1968-м. Не знаю, кто его сделал - жаль, что не я! - но он выражает все. В сумеречном свете Брюс, вскинув руку, пересекает линию финиша. Это был потрясающий момент!

Как распределились голоса
1. M7A 1968 - 68%   2. M2B 1966 - 16%   3. M7A/C 1969 - 15%   4. M4B 1967 - 6%   5. M5A 1967 - 1%


1970-е
    
McLaren M23 (1976)
1976 год, Джеймс Хант идет к победе (своей третьей из шести в этом сезоне) на Нюрбургринге за рулем М23; это было самое напряженное сражение за титул.
McLaren M23 (1976)

Дебют ГП Испании (29.04.1973)
Последняя гонка ГП Италии (10.09.1978)*
Старты 175*
Поул-позиции 14
Быстрые круги 10
Личный зачет 1973 5-й: Питер Ревсон, (38), б-й: Дэнни Халм (26), 9-й: Жаки Икс (12), НК: Джоди Шектер (0) 1974 1-й: Эмерсон Фиттипальди (55) 7-й: Дэнни Халм (20), 10-й: МайкХэйлвуд (12), НК: ДэйвЧарльтон*/Дэвид Хоббс/Йохен Масс (0) 1975 2-й: Эмерсон Фиттипальди (45), 7-й: Йохен Масс (20), НК: Дэйв Чарльтон* (0) 1976 1-й: Джеймс Хант (69), 9-й: Йохен Масс (19) 1977 5-й: Джеймс Хант (40), 6-й: Йохен Масс (25), НК: Бруно Джакомелли/Бретт Лангер*/Жиль Вильнёв/Эмилио де Виллота* (0) 1978 НК: Бретт Лангер*/Нельсон Пике*/Тони Триммер*/Эмилио де Виллота* (0)
Кубок конструкторов 1973 3-й (58), 1974 1-й (73), 1975 3-й (53), 1976 2-й (74), 1977 3-й (60)
* Включая незаводские команды


Вспоминает Рэй Грант

Возраст
57 лет
В McLaren С января 1976-го
Должность в 1976-м Второй механик (машина Джеймса Ханта)
Ныне Директор производства

Моей первой гонкой с McLaren - а я пришел в команду, которая базировалась тогда в Колнбруке, в 1976 году - был ГП ЮАР, второй этап чемпионата. М23 уже был успешной машиной - Эмерсон Фит-типальди выиграл на ней чемпионат мира 1974 года, и когда я прибыл в Кьялами, у меня сложилось впечатление, что она не только быстра, но и отлично сконструирована - обслуживать ее было легко.

И все же в первой половине сезона мы заработали маловато очков, и Ники (Лауда, действующий чемпион мира) создал приличный отрыв. В общем, в Брэндс-Хетч на ГП Великобритании мы ехали, понимая, что пора начинать побеждать.

Ники стартовал с поула, но Джеймс проиграл ему всего 0,060 с. Ники отлично ушел со старта, а его напарник по Ferrari Клей Регаццони опередил Джеймса. Но когда пелетон влетел в Paddock Hill, Рега задел Ники - и Джеймсу некуда было деться. Его машина подпрыгнула, но опустилась на колеса.

Гонку остановили, и Джеймс дотянул до боксов к рестарту - и срезал один участок. Вообще-то это было против правил, и пока мы ремонтировали его машину, по автодрому было объявлено о том, что он снят с гонки. Но мы продолжили работу - на всякий случай. И когда он занял свое место на старте, толпа буквально взревела _ аж дрожь по спине! Мы поняли, что все эти бессонные ночи были не напрасны.

Ну а потом, продержавшись на крыле у Ники более 40 кругов, Джеймс блестяще атаковал его в Druids - и выиграл гонку. Толпа вновь пришла в неистовство. Но спустя два месяца Апелляционный суд FIA удовлетворил протест Ferrari и лишил Джеймса победы. За это время Ники перенес свою аварию на Нюрбургринге, пропустил две гонки и вновь заработал очки в Монце. Потом Джеймс блестяще победил в Моспорт-парке и на Уоткинс-Глен, но мы все равно отставали. Когда мы приехали в Фудзи, Джеймс уступал Лауде три очка, а погода в день гонки была такая дождливая - вы даже представить себе не можете.

Джеймс лидировал на протяжении 61 круга, но у него были ужасные проблемы с шинами. Несмотря на это, за пять кругов до финиша он шел вторым - и тут двойной прокол, оба колеса с левой стороны. Он добрался до боксов, и мы яростно кинулись менять шины - сегодня вы такого не увидите. Я занимался левым задним колесом, а Дэйв Райан, который работает сегодня менеджером McLaren, передним левым.

В общем, мы с этим справились - должен сказать, свое колесо я поставил раньше, а потом помог Дэйву - и Джеймс вернулся на трассу пятым. Этого было мало: чтобы сравняться с Ники по очкам, он должен был финишировать четвертым. Но Джеймс был в этот день просто чудо - настроен по-боевому и ужасно быстр. Это был его день! Он обошел Алана Джонса, а потом и Регу. Он финишировал третьим.

Но со всеми этими пит-стопами наш график гонки был в беспорядке и мы не были уверены в результате. Джеймс вообще считал, что он пятый. Выбравшись из кокпита, он яростно набросился на нас. ╚Вы, гады!╩ - орал он. Но тут прибежал Фрэнк Уильяме и сказал: ╚Джеймс пришел третьим! Вы выиграли!╩ Он действительно выиграл - и мы тоже.

Как распределились голоса
1. M23 1976 - 55%   2. M23 1974 - 28%   3. M23 1977 - 4%   4. M23 1973 - 4%   5. M19A 1971 - 2%   6. M19 1972 - 2%   7. M26 1978 - 2%   8. M29 1970 - 2%   9. M23 1975 - 1%

1980-е
    
McLaren MP4/4 (1988)
В квалификации ГП Монако 1988 года Сенна завоевал поул, почти на полторы секунды опередив Проста
McLaren MP4/4 (1988)

Дебют ГП Бразилии (03.04.1988)
Последняя гонка ГП Австралии (13.11.1988)
Старты 32
Победы 15
Поул-позиции 15
Быстрые круги 10
Личный зачет 1-й: Айртон Сенна (90), 2-й: Ален Прост (87)
Кубок конструкторов 1-й (199*)
* в т.ч. очки, не зачтенные гонщикам


Вспоминает Нил Трандл

Возраст 61 год
В McLaren С 1980 г. (вернулся в 1985-м)
Должность в 1988-м Старший механик
Ныне Глава отдела коробок передач

Впервые мы вывели МР4/4 на трассу в Имоле на предсезонных тестах - за несколько недель до начала сезона в Рио. Уже через пару кругов Ален (Прост) поехал быстрее всех, потом вернулся в боксы и отправился к Рону Деннису. Он сказал, что сразу понял: на этой машине он завоюет титул. И когда ее скорость подтвердилась на первых этапах, мы потихоньку начали верить, что у нас неплохие шансы выиграть все гонки года. Для каждого из нас это был необычный момент.

Разумеется, все в курсе наших проколов в том сезоне. В Монако Айртон (Сенна) попал в аварию, когда до финиша оставалось всего ничего. Но мы твердо уверены в том, что одна из его шин теряла воздух. Машину начало мотать, но он продолжил гонку вместо того, чтобы сменить шину. Та авария совершенно изменила его. Он стал более думающим и самоотверженным гонщиком.

В Монце мы упустили победу на последних кругах - и причина была глупейшая. Мы поставили свечи с иным калильным числом, из-за чего половина из них на машине Алена отказала, и он до своего схода ехал на пяти цилиндрах. Опасаясь таких же проблем на машине Айртона, мы обогатили смесь. Он шел на последних каплях топлива и должен был рисковать больше, чем обычно, - вот почему он столкнулся с Жаном-Луи Шлессером. Победная серия была прервана, а наши сердца разбиты.

Для Айртона это был первый сезон в нашей команде. Оба гонщика были достойны друг друга, но когда появился Айртон, Ален понял, что его ждет бой. По-моему, Айртону удавалось лучше использовать возможности мотора Honda. Кроме того, он многому научился у Алена. К примеру, он слишком жестко переключал передачи, но быстро освоил сверхмягкую манеру Алена.

Это потрясающее ощущение - знать, что за рулем твоих машин выступают два лучших гонщика мира. Это делало нашу, механиков, жизнь более интересной, это повышало ставки. Между двумя бригадами было дружеское соперничество, но мы всегда были готовы помочь друг другу, когда приходилось задерживаться на трассе далеко за полночь. Это были времена прекрасной дружбы.

Я не считаю МР4/4 лучшим из всех McLaren. На самом деле это был очень эффективный наследник углепластикового шасси, созданного в 1981-м. Но все в нем было безупречно: машина была легкой, развивала отличную прижимную силу, обладала эффективными тормозами, подвеской и топливом, а также потрясающим двигателем - и, разумеется, двумя лучшими в мире гонщиками.

Даже сейчас она выглядит бесподобно. В холле базы выстроены наши старые шасси - и именно МР4/4 кажется самым изящным и привлекательным. Да, это была поистине отличная машина.

Как распределились голоса
1. MP4/4 1988 - 76%   2. MP4/5 1989 - 10%   3. MP4/2 1984 - 4%   4. MP4/2B 1985 - 3%   5. M2 1980 - 2%   6. MP4 1982 - 2%   7. MP4/1 1983 - 1%   8. MP4 1981 - 1%   9. MP4/2C 1986 - 1%

1990-е
    
McLaren MP4-13 (1998)
После того как МР4-13 отлично показал себя на тестах, в McLaren знали, что титул 1998 года команда и Мика могут только проиграть
McLaren MP4-13 (1998)

Дебют ГП Австралии (08.03.1998)
Последняя гонка ГП Японии (01.11.1998)
Старты 32
Победы 9
Поул-позиции 12
Быстрые круги 9
Личный зачет 1-й Мика Хяккинен (100), 3-й Дэвид Култард (56)
Кубок конструкторов 1-й (156)


Вспоминает Нил Оутли

Возраст 52 года
В McLaren С ноября 1986-го
Должность в 1986-м Руководитель проекта,безнаддувные моторы
Ныне Глава отдела разработки и доводки

Честно говоря, мы совсем не рассчитывали выступить так сильно. Когда мы впервые опробовали МР4-13, нам просто было интересно, что у нас вышло. Но в Барселоне на тестах машина с первой же попытки поехала быстрее всех на той неделе, и нас посетила мысль, что у нас очень даже неплохая машина.

А когда ты знаешь, что у тебя хорошая машина, это придает силы всей команде и, кроме того, угнетающе действует на соперников - они просто готовы опустить руки, понимая, сколько еще нужно сделать, чтобы достичь такой же скорости. Но, как и в любом другом спорте, тому, кто лидирует, гораздо труднее, чем тем, кто догоняет. Наши нервы были ужасно напряжены - ведь если с первых дней твоя машина едет быстро, это значит, что чемпионат ты можешь только проиграть.

С точки зрения новизны МР4-13 был мало интересен - возможно, именно поэтому он и был так хорош. Это была первая машина, над созданием которой непосредственно работал Эйдриан (Нъюи), и некоторые его идеи в области аэродинамики значительно расходились с тем, что мы делали раньше. Проектные работы по МР4-13 начались относительно поздно - нам пришлось здорово постараться, чтобы успеть все сделать в срок, - но Эйдриан поработал и над формой монокока, и над аэродинамикой в целом - а ведь от них пляшет вся программа. В результате получилась очень аккуратная, продуманная и очень компактная машина. У нас не было задачи обязательно сделать что-то новаторское, и все узлы и детали надежно работали с самого начала.

В Мельбурне мы были на голову впереди всех. Обе машины работали как часы и ехали очень быстро. Несмотря на это, Мика (Хяккинен) в том году наделал ошибок на глазах у публики, а несколько гонок завершились сходами из-за отказа моторов, когда мы лидировали, - и судьбу титула предстояло решить в последней гонке в Японии.

Не очень-то это полезно для нервной системы, когда все в итоге зависит от результата одной гонки. Но Мика на Сузуке отработал великолепно. На протяжении всего уикенда он ехал быстро, не допустил ни малейшей ошибки, а машина была в полном порядке.

Успех МР4-13 позволил нам пойти намного дальше, чем обычно, в проектировании МР4-14. Ради получения максимальной отдачи от аэродинамики необходимо ╚упаковать╩ все системы как можно плотнее - это позволяет изменять обводы машины в более широком диапазоне. У нас было больше времени на разработку, и мы могли позволить себе новаторство на некоторых направлениях. Все это также сработало ≈ хотя и на сей раз судьбу титула решила последняя гонка!

Как распределились голоса
1. MP4-13 1998 - 55%   2. MP4/8 1993 - 16%   3. MP4/6 1991 - 13%   4. MP4/5B 1990 - 6%   5. MP4/14 1999 - 4%   6. MP4-12 1997 - 2%   7. MP4/7A 1992 - 1%   8. MP4/10 1995 - 1%   9. MP4/11 1996 - 1%   10. Другие - 1%

2000-е
    
McLaren MP4-20 (2005)
Философия МР4-20, самой быстрой машины 2005 года, была заложена еще в конструкции МР4-18А (МР4-21 не включен в голосование)
McLaren MP4-20 (2005)

Дебют
ГП Австралии (06.03.2005)

Последняя гонка ГП Китая (16.10.2005)
Старты 38
Победы 10
Поул-позиции 7
Быстрые круги 12
Личный зачет 2-й: Кими Ряйккёнен (112), 4-й: Хуан Пабло Монтойя (60), 17-й: Алекс Вурц (6), 20-й: Педро дела Роса (4)
Кубок конструкторов 2-й: (182)


Вспоминает Майк Кофлэн

Возраст 47 лет
В McLaren С сентября 2003-го
Должность в 2003-м Главный конструктор
Ныне Главный конструктор

Основой для МР4-20 в значительной степени послужил неудачный 18А, который так и не вышел на гонки. Ни 20-го, ни 21-го просто не было бы без 18 А - и, как наверняка уточнил бы Эйдриан, без 19В. Обе эти машины были предтечей МР4-20.

Мы сохранили приверженность своим идеям, потому что верили в них. Я знал, что в создании 18А мы были излишне агрессивны, но не потому у нас получилась неудачная машина. Ошибочными были некоторые решения, но не философия, заложенная в ее основу. 18 А была слишком легкой и недостаточно жесткой. Некоторые ее параметры были слишком смелыми, и мы нашли нужный баланс между жесткостью, скоростью и прочностью. Зато при разработке 19В и 20 мы знали, где с 18А зашли слишком далеко и где нужно отступить немного назад.

Эволюционное развитие опасно тем, что можно оказаться излишне консервативными. Искусство конструирования машин Ф1 состоит в том, чтобы в процессе эволюции действовать достаточно агрессивно. А если вы этого не делаете, то приходится наверстывать упущенное большими шагами. Вот что лежит в основе конструкторской философии McLaren. Когда я беседую с друзьями из других команд, некоторые из них говорят: ╚У вас это работает, а мы такого добиться не можем╩. Я искренне верю в то, что мы продумываем вещи лучше, чем остальные, - но я готов признать, что это очень самоуверенное заявление.

У МР4-20 отличный коэффициент соотношения прижимной силы и сопротивления воздуху - просто бесподобный. Мы нашли идеальный компромисс между жесткостью и весом, добились именно таких или почти таких характеристик машины, к которым стремились. Другими словами, мы делали свое дело с открытыми глазами. Мы могли принимать решения, основываясь на точном расчете. К каждой гонке мы дорабатывали машину, не совершая ошибок, и она ехала все быстрее.

Думаю, суждение ╚быстрая, но хрупкая╩ в нашем случае несправедливо. Проблемы с мотором мы не берем, а вот просчеты, которых могли избежать я и моя команда, остановили нас всего дважды. Решающей гонкой была Имола, где Кими завоевал поул с приличным запасом топлива. У нас были усовершенствованный мотор и новая подвеска, позволявшая полнее раскрыть потенциал машины, но главное -мы лучше понимали, как работать с шинами. У нас была быстрая машина, и это дало свои плоды, что доказала следующая гонка в Барселоне - наше преимущество проявилось там наиболее наглядно.

Не скажу, что это была лучшая машина из тех, над которыми я работал, - для меня таковой всегда является следующая машина. Я ведь инженер, а не гоночный фанат. Я всегда смотрю вперед и не оглядываюсь назад. ГО

Как распределились голоса

1. MP4-20 2005 - 82%   2. MP4-17D 2003 - 9%   3. MP4-15 2000 - 5%   4. MP4-16 2001 - 3%   5. MP4-17 2002 - 1%

Arty © 2003 - 2010