NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | ПОиск  
  Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог  
       
.
Home > Разное >
История FIA GT
От NewLink.ru:

Эта статья была любезно предоставлена блогом сайта autosim.ru. Атор статьи: Евгений Костяной. Статья так же доступна в виде pdf-файла, включающего дополнительные фотографии и описания.

История FIA GT

Гран Туризмо. Когда звучат два этих магических слова, в голове сразу всплывают картинки из прошлого. Вот знаменитый Тацио Нуволари, блиставший в 30-х годах прошлого века, проносится по коварным извилистым итальянским дорожкам на своей стремительной Alfa Romeo. Это легендарная гонка Mille Miglia, проходившая с конца 20-х до середины 50-х годов по дорогам общего пользования, соединяющим города Брешия и Рим (пилоты стартовали в Брешии и после изнурительных 1600 км, пройдя через Рим, вновь возвращались в Брешию). Эта гонка была наиболее близка по духу этому сочетанию слов - Гран Туризмо. В буквальном переводе на русский получается ╚большой туризм╩ или, другими словами, максимально быстрое преодоление больших расстояний, путешествия с предельной скоростью, возможность встретить рассвет в одной стране, пообедать в другой и под краснеющими лучами сваливающегося за горизонт солнца остановиться в третьей. Это романтика, это сплав скорости, динамики, красоты, стиля, путешествий, духа открытий и приключений. Так зарождался Гран Туризмо.

Но росли мощности, совершенствовалась техника, и автомобили становились все быстрее, в то время как узкие итальянские дорожки оставались почти без изменений, а обочины были на всей своей протяженности усыпаны толпами зрителей, стоящими буквально в полуметре от трассы. Обеспечить должный уровень безопасности на 1600 километрах дорог было практически нереально. Иногда, когда гонка проходила по улочкам очередного уютного городишки, пилотам приходилось в буквальном смысле продираться сквозь толпы зрителей, для которых такое скопление лучших в мире автомобилей и пилотов было настоящим событием в их размеренной и тихой провинциальной жизни. 1957 год навсегда вычеркнул из этой жизни легендарную гонку. На петляющих между горами и речными долинами Апеннинского полуострова дорогах произошла леденящая душу трагедия, которая унесла с собой 12 жизней, в том числе испанского маркиза де Портаго и его штурмана, которые на скорости под 300 км/ч пробили колесо на своем Ferrari. Автомобиль со страшной силой влетел в толпу зрителей и не оставил ни малейшего шанса десяти из них. Это стало последней каплей, и итальянское правительство запретило проведение автоспортивных соревнований на дорогах общего пользования.

Современному пониманию автогонок в классе Гран Туризмо ближе легендарный марафон в Ле-Мане. Его история началась примерно в то же время, что и история Mille Miglia, то есть в 20-х годах. Но в отличии от итальянцев, французы организовали специальную трассу длиной 17,2 км, которую пилоты проходили многократно в течение 24 часов. Трасса так же пролегала по общим дорогам в окрестностях небольшого городка Ле-Ман, но была огорожена, и вопросам безопасности уделялось достаточно большое внимание. Ле-Ман дожил до наших дней и, по-прежнему, посмотреть на гонку по ставшему историей кольцу Сарте приходят сотни тысяч зрителей, а на трассе по-прежнему ревут моторы и соревнуются самые быстрые автомобили

Этот краткий экскурс в историю помогает проникнуться духом гонок в классе Гран Туризмо, ощутить ту неповторимую ауру, которой овеяны эти соревнования. Если в Формуле 1 важна скорость и гоночный болид сделан на стыке динамики, мощи и надежности, то в гонках Гран Туризмо приоритетна возможность преодолевать большие дистанции без поломок и технических проблем (вспомните основы философии Гран-Туризмо, философии ╚больших путешествий╩). Если в Формуле 1 технологии забрались на такой заоблачный уровень, что с реальными автомобилями гоночные болиды разделяет целая пропасть, то для машин класса Гран Туризмо этот разрыв гораздо меньше. Автомобили Гран Туризмо медленнее болидов 1-й формулы, но на протяженных дистанциях преимущество уже на их стороне. То есть в плане техники Гран Туризмо - одна из ступеней по приближению ╚космических╩ формульных технологий к дорожным автомобилям.
Философия ╚большого туризма╩ подразумевала длинные марафоны (либо дистанция свыше 1500 км, либо продолжительность 24 часа). Но как сохранить с одной стороны дух гонок на выносливость, а с другой сделать эти соревнования привлекательными для телетрансляций и болельщиков? Выход был найден организаторами чемпионата FIA GT, которые ограничили продолжительность гонок тремя часами (или 500 км), что с одной стороны больше, чем в подавляющем большинстве других соревнований (в Формуле 1, например, 305 км или 2 часа), а с другой вполне подходит для формата телетрансляций. Таким образом в новой гоночной серии, начавшей свою историю в 1997-м году, были объединены скорость, надежность, слаженность командной работы (в составе экипажа должно быть минимум два пилота) и неповторимый дух Гран Туризмо.

Год 1997

Чемпионат включал в себя два класса: GT1 и GT2, которые различались уровнем подготовки автомобилей. В более мощном классе GT1 выступали Porsche, Mercedes, McLaren BMW, Lotus и Panoz. В младшем классе GT2 соревновались Chrysler, Porsche, Marcos и Ford. 1-й сезон новой гоночной серии выдался просто на загляденье. Упорная и красивая борьба кипела вплоть до последней гонки, состоявшейся на знаменитом американском автодроме Laguna Seca в Калифорнии. В классе GT1 за титул сражались финн Юрки Ярви Лехто, известный любителям автоспорта по выступлениям в Формуле 1 вначале 90-х, и немец Бернд Шнайдер, впоследствии ставший 5-ти кратным чемпионом серии DTM. Лехто пилотировал уникальный автомобиль McLaren BMW F1 GTR (на фото справа). Его дорожная версия с трехместным салоном, формульными технологиями от команды McLaren и 12-ти цилиндровым 6-ти литровым двигателем BMW до сих пор считается одним из самых быстрых автомобилей в мире (максимальная скорость 370 км/ч).

Лехто прекрасно провел первую половину сезона, но потом блестяще проявили себя избавившиеся от детских болезней автомобили Mercedes CLK GTR под управлением уже упомянутого Шнайдера и немецкого ветерана Клауса Людвига. Итак, все решалось в последней гонке, которую выиграл экипаж Шнайдер-Людвиг. Титул, пройдя мимо Лехто (59 очков, 4 победы), ушел в руки Бернду Шнайдеру (72 очка, 6 побед), ставшему первым чемпионом этой серии. Людвиг закончил сезон 3-м (51 очко, 4 победы).

<-- Бернд Шнайдер √ первый чемпион серии FIA GT.

В классе GT2 борьба была не менее плотная. Британец Джастин Белл на Chrysler Viper после окончания сезона оказался всего на одно очко впереди швейцарца Бруно Эйхмана на Porsche.

Статистика сезона


Год 1998

Успех 97-го года чуть не погубил только зародившуюся серию. Борьба технологий сделала класс GT1 слишком дорогим. Спроектированный как дорожный автомобиль и лишь волей случая занесенный на трассы международного чемпионата McLaren BMW F1 был не в силах более противостоять по сути спортпрототипам Mercedes CLK GTR, сделанным специально для гонок. В результате Mercedes в одни ворота выиграл все 10 проведенных в 98-м году этапов. Титул достался 49-ти летнему Клаусу Людвигу (77 очков, 5 побед).

Непобедимый Mercedes CLK GTR. -->

В классе GT2 вне конкуренции были Chrysler Viper команды ORECA, за который выступали Оливье Беретта и Педро Лами. На их счету 8 побед и 2 вторых места.

Год 1999

Очередной год должен был стать переломным для молодой гоночной серии. Надо было что-то менять, чтобы не уходить далеко от духа Гран Туризмо, чтобы не превращать чемпионат в гонки безумно дорогих спортпрототипов, существующих всего в нескольких экземплярах. Ведь настоящий Гран Туризмо √ это пусть и дорогие, но все же дорожные автомобили, доработанные, несколько более мощные и быстрые, но дорожные. Итак, наступил 99-й год, а чемпионат остался без класса GT1, поскольку в нем просто некому было выступать. Свои программы свернули Mercedes и Porsche √ основные игроки в классе на тот момент. Таким образом, остался лишь класс GT2, который стал называться GT. Но даже несмотря на эти потрясения в каждой гонке участвовало как минимум 20 автомобилей. Титул вновь, как и предыдущие два года в классе GT2, завоевала команда ORECA, после чего ее руководством было принято решение прекратить участие в чемпионате FIA GT.

3 года подряд автомобилям Chrysler Viper не было равных на трассах чемпионата FIA GT (в 1997, 1998 годах в классе GT2, а в 1999 в классе GT).

Год 2000

2000-й год стал годом перемен. Организаторами был введен новый класс, получивший название N-GT. Представленные в нем автомобили были ближе к своим дорожным прародителям, чем те, что выступали в старшем классе GT. Это дало чемпионату новый импульс, привлекло к нему внимание спонсоров и участников.

В классе GT в этом году на трассы выходили Lister Storm, Chrysler Viper GTS-R, Porsche 911 GT2, Ferrari 550 Maranello, а так же Marcos и Lamborgini. Титул в личном зачете достался британцам Жами Кэмпбелл-Волтеру и Жулиану Байлейю (59 очков, 4 победы), выступавшим за команду Lister Storm, участвующую в чемпионате на одноименных автомобилях с двигателями Jaguar. В классе GT это был британский год, поскольку титул в командном зачете достался так же представителям туманного Альбиона. Чемпионом стала уже упомянутая команда Lister Storm.

На фото вверху: Благодаря Lister Storm, Джейми Кэмпбелл-Волтеру и Жулиану Бейли Британия праздновала двойной успех в 2000 году.

Класс N-GT в большинстве своем был представлен автомобилями Porsche 911 GT3-R. Исключение составляли лишь несколько Ferrari 360 Modena, которые не смогли помешать французу Кристофу Бушу завоевать свой 1-й титул в этой гоночной серии за рулем Porsche.

<-- Кристоф Бушу.

Так же в этом году за немецкую команду Freisinger дебютировал российский экипаж в составе Алексея Васильева и Николая Фоменко, который успел принять участие в двух этапах и получить так необходимый в этой гоночной серии опыт.


Год 2001

В 2001-м году чемпионат FIA GT вошел в серию Eurosport Super Racing Weekend. Гонки редко проходят поодиночке. Обычно они объединены в гоночный уикенд, в рамках которого на одной трассе поочередно проходят соревнования сразу в нескольких чемпионатах. Это позволяет максимально эффективно использовать трассу и очень удобно для зрителей, которые за один уикенд могут посмотреть сразу несколько зрелищных гонок. Eurosport Super Racing Weekend включил в себя помимо чемпионата FIA GT гонки европейского турингового первенства ETCC и моносерию Formula Renault 2000. Говоря о сезоне 2001, нельзя обойти стороной тот факт, что в чемпионат была включена 24-х часовая гонка на легендарной трассе Спа-Франкоршам. В настоящее время она считается одной из самых интересных и живописных трасс в мире, несмотря на то, что представляет собой лишь часть длинной трассы, созданной еще в конце 40-х годов Ж. де Тьером посреди живописнейших бельгийских полей и холмов прямо на шоссе между городами Брюссель и Льеж.

На фото вверху: Проводимая на автодроме Спа-Франкоршам 24-х часовая гонка стала настоящей жемчужиной в календаре чемпионата FIA GT.

Но вернемся к самому чемпионату. В нем на первых ролях были все те же действующие лица с той лишь разницей, что Кристоф Бушу и его прошлогодняя команда Larbre Competiton перешли в класс GT и сменили свои Porsche на Chrysler Viper. Кристоф вместе со своим напарником Жаном Филиппом Беллоком выиграл чемпионат в личном зачете (77 очков, 4 победы, в том числе в 24-х часовой гонке в Спа). Командный кубок также достался французам из Larbre.

В группе N-GT Ferrari 360 Modena французской команды JMB Racing весь сезон боролись с немцами из RWS Motorsport на Porsche 996 GT3-R. В результате все решилось в последней гонке чемпионата, проходившей на португальском треке Эшторил. Экипаж Давид Терьян √ Кристиан Пескатори на Ferrari всего лишь на одно очко опередил пару Луко Ричителли √ Дитер Куштер на Porsche. А в командном чемпионате и вовсе был паритет: у JMB Racing и RWS Motorsport было по 62 очка. И только по дополнительным показателям титул достался JMB.

Ferrari 360 Modena команды JMB в упорной борьбе одолели Porsche 996 GT3-R конюшни RWS Motorsport.

Год 2002

В сезоне 2002-го года к чемпионатам, входящим в Eurosport Super Racing Weekend добавились моносерии Renault Clio Trophy и Lamborghini Trophy.

В классе GT Кристоф Бушу на теряющем конкурентоспособность Вайпере смог выиграть всего одну гонку, но зато какую √ 24-х часовой марафон в Спа. Во многом благодаря этому ему удалось завоевать свой очередной титул. А в командном зачете по итогам сезона Larbre Competiton опередила Lister Storm всего на 4.5 очка (67.5 против 63).

В классе N-GT столь плотной борьбы не получилось. Porsche команды Freisinger под управлением Стефана Ортели (на фото справа) из Монако не оставил шансов соперникам: 7 побед и уверенный титул с преимуществом в 24.5 очка. В командном первенстве прошлогодние чемпионы JMB Racing довольствовались только вторым местом и ничего не смогли поделать с немцами из Freisinger.

Год 2003

2003-й год ознаменовался сразу тройным дебютом. Впервые на трассы международного чемпионата вышли автомобили Ferrari 575, Saleen S7-R и Lamborghini Murcielago. Дебют Ferrari 575, состоявшийся на предпоследней гонке, вышел просто великолепным √ сразу победа. Saleen S7-R выглядели средне и запомнились своей крайней ненадежностью.

А вот выступления Lamborghini откровенно провалились: автомобили легендарной итальянской марки, перешедшей под крыло концерна Volkswagen, даже под управлением признанных асов, многократных победителей Ле-Мана, Тома Кристенсена и Ринальдо Капелло, не могли составить конкуренцию лидерам класса GT. Больше того, они даже проигрывали лучшим в классе N-GT. А на трассах доминировали Ferrari 550 команды BMS Scuderia Italia. Chrysler Viper не могли достойно противостоять машинам из Маранелло а так же уступали Lister Storm и конкурировали только с дебютировавшими Saleen. Даже чемпион последних двух лет Кристоф Бушу вынужден был капитулировать и довольствовался лишь 16-м местом в личном зачете. В 2003 году это был лучший (!) результат для некогда непобедимых Вайперов. В то время как дебютанты еще не освоились и боролись за надежность своих автомобилей, а славная история Chrysler Viper подходила к концу, Маттео Бобби и Томас Бьяджи на Ferrari 550 Maranello (на фото справа) одержали победы в первых пяти гонках, чем обеспечили себе задел на весь чемпионат, который с успехом и выиграли, набрав в общей сложности 69 очков и на 8 очков опередив другой экипаж конюшни BMS: Фабрицио Голлин √ Томас Бьяджи. Командный титул, естественно, так же ушел в Scuderia Italia.

Недостаток борьбы в классе GT с лихвой был скомпенсирован отчаянным сражением в группе N-GT. За победы в гонках на равных боролись прошлогодние чемпионы Freisinger, EMKA Racing (Porsche 996 GT3-RS); JMB Racing и Maranello Concessionaires (Ferrari 360 Modena). По ходу сезона то одна, то другая команда захватывала инициативу. В итоге титул достался тем, кто сделал ставку на стабильность результатов √ немецкой команде Freisinger и ее пилотам Стефану Ортели и Маркусу Либу.

Этот год был очень неплохим для российского экипажа Алексей Васильев √ Николай Фоменко, выступавшего в составе команды RWS Yukos Motorsport. Их Porsche 996 GT3-RS шесть раз приходил к финишу в очках, и по итогам чемпионата российские пилоты заняли 16-е место в классификации группы N-GT.

Год 2004
В 2004-м Saleen S7-R были вполне конкурентоспособны и по скорости могли соперничать с непобедимыми в прошлом году Ferrari 550 Maranello. Но все усилия на нет сводила надежность, а точнее ее отсутствие. Когда автомобили не ломались, экипаж Уве Альзен √ Михаэль Бартельс из команды Vitaphone Racing, пилотируя Saleen S7-R, могли бороться за победы, о чем свидетельствуют 3 первых места и 2 подиума. Но этого было недостаточно, чтобы противостоять надежным и стабильно быстрым Феррари. Прошлогодний обладатель титула Маттео Бобби со своим новым напарником Габриэлем Гарделем перед началом чемпионата считались фаворитами и первым экипажем команды BMS.

<-- Перед началом сезона на 2-й экипаж команды BMS мало кто ставил. А зря┘

Но номинально 2-й экипаж Фабрицио Голлин (на фото справа) - Лука Капеллари не стал мириться с таким положением вещей и все доказал на трассах, одержав 4 победы и четырежды побывав на подиуме. Итог √ 85 очков и чемпионский титул. Второе место пары Бобби - Гардель вкупе с чемпионством Голлина √ Каппелари обеспечило BMS более чем двукратное превосходство по очкам над соперниками в командном первенстве. Так же нельзя не упомянуть о блестящем дебюте Maserati MC12, которые в 1-й официальной гонке после омологации FIA завоевали победный дубль. Но это был последний этап сезона и он уже ничего не мог изменить в борьбе за титулы.

В группе N-GT главный трофей достался дуэту Саша Маассен - Лукас Лур из Freisinger Motosp, велеколепно проведшему концовку чемпионата. Командный титул так же завоевали Freisinger Motosport, в чем есть заслуга и российских пилотов Алексея Васильева, ставшего по итогам сезона 6-м, и Николая Фоменко (10-е место). На счету россиян кроме ряда финишей в очковой зоне было и 3 подиума, в том числе почетное 2-е место на легендарной 24-х часовой гонке в Спа.

Год 2005

В преддверии сезона 2005 многие предсказывали, что это будет год Maserati MC12. Но начало чемпионата показало, что автомобилям с трезубцем будет нелегко взять титул. 1-е четыре гонки выиграли разные автомобили. На дебютном этапе в итальянской Монце первенствовал экипаж Педро Лами √ Габриэль Гардель из команды Larbre Competiiton на Ferrari 550 Maranello. Maserati MC12 под управлением Карла Ведлингера и Андреа Бертолини первой увидела клетчатый флаг в Маньи-Куре.
Третью гонку выиграл дебютирующий в этом году Aston Martin DB9 (на фото слева), подготовленный специалистами ателье Prodrive, которое принадлежит небезызвестному в гоночном мире Дэвиду Ричардсу. Но англичане проводили эту гонку вне зачета. Таким образом, 10 очков ушли не к ним, а к паре Вендлингер √ Бертолини из команды JMB Racing. В Имоле победа досталась быстрому, мощному, но не очень надежному Chevrolet Corvette C5R, подготовленному бельгийцами из GLPK Carsport. По ходу сезона между Ferrari 550 и Maserati MC12 развернулась нешуточная борьба. Гонки выигрывали то представители Larbre Competiiton на Ferrari, то Vitaphone Racing Team, использующие Maserati. В результате перед последней гонкой пара Вендлингер √ Бертолини (Maserati MC12) всего на одно очко опережала Габриэля Гарделя (Ferrari 550 Maranello) и экипаж Тимо Шайдер √ Михаэль Бартельс (Maserati MC12), делящих второе место. Математические шансы сохранялись и у дуэта Томас Бьяджи - Фабио Бабини (Maserati MC12).

Финальный этап состоялся в Бахрейне и ознаменовался тем, что по его итогам впервые в истории мирового чемпионата FIA GT на подиуме звучал российский гимн. Он играл в честь российской команды Russian Age Racing, чьи пилоты Кристоф Бушу и Антонио Гарсия первыми привели свой Aston Martin DB9 к финишу.

В борьбе за титул тем временем разворачивались поистине драматические события. У Maserati лидеров чемпионата Ведлингера √ Бертолини отказала коробка передач и они были вынуждены сойти. Гардель √ единственный представитель Ferrari в борьбе за титул, выступающий в этой гонке вместе с Педро Лами, пришел лишь четвертым. Но этого оказалось достаточно, поскольку Тимо Шайдер и Михаэль Бартельс, имеющие перед началом гонки столько же, сколько у Гарделя очков, были на финише всего лишь пятыми. Далее в борьбу за чемпионский титул вступили судьи. Они определили, что после окончания гонки в баках Ferrari 550 Maranello Гарделя было менее положенных по регламенту трех литров топлива, необходимых для его экспертизы. Таким образом, пилот Larbre Competiiton получал дисквалификацию и титул автоматически переходил к Шайдеру и Бартельсу. Но Larbre Competiiton удалось доказать в суде, что до определения количества топлива был протестирован двигатель, в результате чего часть горючего и была потрачена. Титул вернулся к французам из Larbre и их пилоту Габриэлю Гарделю. В командном зачете первенствовала немецкая конюшня Vitaphone Racing Team.

<-- Габриэль Гардель не зря так радуется: после всех перипетий сезона 2005 он все-таки чемпион.


Так же следует упомянуть, что пять гонок за команду JMB Racing провел российский пилот Роман Русинов. Все пять раз он приходил на финиш в очковой зоне и в сумме заработал 17 очков, что позволило ему занять 11-ю строчку в итоговом протоколе.

Стоит сказать о том, что в сезоне 2005-го года произошли изменения в наименовании классов. Класс GT был переименован в GT1, а N-GT √ в GT2. В младшем классе первенствовали Марк Либ и Майк Рокенфеллер, выступавшие за команду GruppeM Racing, которая на голову разбила всех своих соперников не только в личном, но и в командном зачете: 180 очков против 45 у ставших вторыми Proton Competition.

Год 2006

После увлекательного прошлого сезона в группе GT1 с борьбой в каждой гонке и развязкой на последнем этапе, все с нетерпением ждали чемпионата 2006-го года. Серию покинули автомобили Ferrari 550 Maranello, прожившие славную жизнь в чемпионате FIA GT и одержавшие с 2002-го года 22 победы. Но им на смену пришли их ╚братья╩ по концерну Fiat √ Maserati MC12, доказавшие в прошлом году свою состоятельность и уже имеющие в своей копилке чемпионский титул в командном зачете.

Плюс остались быстрые Saleen S7-R, продолжатели славных английских гоночных традиций Aston Martin DB9, мощные Chevrolet Corvette. Лучше всех оказались подготовлены Maserati команды Vitaphone Racing Team. Их пилоты Андреа Бертолини и Михаэль Бартельс регулярно были на подиуме, трижды поднимались на высшую ступень пьедестала и ни одной гонки не закончили без очков, что в итоге позволило им взять чемпионский титул в личном зачете. Второй экипаж команды в составе Джимми Дэвиса и Томаса Бьяджи два раза одерживал победы, так же показывал стабильные результаты и помог таким образом Vitaphone Racing уверенно взять командный титул.

Maserati MC12 стали достойными наследниками быстрых и надежных Ferrari 550 Maranello. -->

А где же в это время были все конкуренты? Неплохо смотрелся Saleen S7-R команды Zakspeed Racing под управлением чеха Ярэка Яниса и немца Саши Берта. Им удалось одержать две победы, а на финише чемпионата Ярэк был 3-м в личном зачете. Aston Martin Racing BMS так же провели хороший сезон и в результате были вторыми в командном чемпионате. В личном первенстве вторую позицию заняли представители Phoenix Racing √ Жан-Денис Делетраз и Андреа Пиччини. Немецкая конюшня, так же как и итальянцы из BMS использовали автомобили Aston Martin DB9. Chevrolet Corvette C6R, как и предполагалось, были быстры, но нестабильное начало сезона не позволило едущим на них пилотам побороться за награды чемпионата (не помогла даже победа на французской суперсовременной трассе Поль Рикар). Таким образом, сезон в классе GT1 получился достаточно противоречивым: с одной стороны все обозначенные перед началом чемпионата фавориты боролись за победы и выигрывали гонки, но с другой √ это были лишь отдельно взятые победы, которые не носили системных характер и не были подкреплены стабильными выступлениями во всех гонках. А Vitaphone Racing удалось провести ровный и стабильный сезон двумя машинами, что и вылилось в два титула. Хотя в зачете марок безоговорочную победу одержал Aston Martin, предоставляющий свои автомобили сразу нескольким командам.

В классе GT2 господствовала новая модель Ferrari - 430 GT2. Использующая этот автомобиль команда AF Corse обеспечила себе командный титул, а выступающий за нее бразилец Джеиме Мело (на фото вверху) стал чемпионом в личном зачете.

Год 2007

Очередной год в истории чемпионата начался с изменений. Продолжительность гонки была уменьшена с трех до двух часов. В ходе гонки каждая машина должна совершить два обязательных пит-стопа и хотя бы один раз произвести смену пилотов. С одной стороны уменьшение продолжительности - это отход от философии длинных гонок, но с другой этот шаг повысил привлекательность чемпионата для телетрансляций. А показывать в 2007 было что.

Сезон начался с сенсационной победы Lamborghini Murcielago под управлением ветерана серии Кристофа Бушу и дебютанта Штефана Мюкке. Это была первая победа итальянских спорткаров начиная с 2003 года.


Опыт Кристофа Бушу, талант Штефана Мюкке плюс немного везения и у Lamborghini впервые с дебюта в 2003 году 1-е место на финише гонки.

Но в дальнейшем все встало на свои места. На первых ролях по-прежнему были Maserati MC12, Aston Martin DB9 и Chevrolet Corvette C6R. В итоге на счету пилотов Maserati и Aston Martin по 4 и 3 победы соответственно, а гонщики, выступающие на Chevrolet, 2 раза поднимались на высшую ступень пьедестала. Но одна из побед Chevrolet стоит двух сразу √ это победа в юбилейном 60-м 24-х часовом марафоне в Спа. Голландский гимн над Спа-Франкоршам играл в честь команды Carsport Holland, чей интернациональный состав Делетраз, Хеземанс, Голлин, Фесслер на пути к победе не остановили ни соперники, ни длившийся большую часть гонки ливень. Плюс надо учесть, что одну победу у Corvette отняли и отдали пилотам Maserati. Причиной послужило то, что бак на американской машине был на полтора литра больше положенного по регламенту объема.

На фото: Победа экипажа Делетраз, Хеземанс, Голлин, Фесслер на Chevrolet Corvette C6R в 24-х часовом марафоне в Спа √ это больше, чем просто победа.

Как видите, борьба вышла очень плотной, и лучшим свидетельством этому является то, что перед последней гонкой в бельгийском Зольдере на чемпионский титул претендовало сразу девять (!) пилотов из четырех разных команд: Томас Бьяджи (55 очков, Maserati MC12), Майк Хеземанс √ Жан-Денис Делетраз (50 очков, Chevrolet Corvette C6R), Кристиан Монтанари √ Мегель Рамос (50 очков, Maserati MC12), Андреа Бертолини √ Андреа Пиччини (50 очков, Maserati MC12), Райан Шарп √ Карл Вендлингер (47 очков, Aston Martin DB9). Победу в последней гонке одержали пилоты Jetallians Racing Шарп √ Вендлингер на Aston Martin. Из тех, кто боролся за титул, ближе всего к ним оказался Томас Бьяджи √ 3-е место. Но этого хватило итальянцу для того, чтобы стать чемпионом и повторить свой успех 2003 года. В командном чемпионате Vitaphone Racing были недосягаемы и почти с двукратным преимуществом опередили конюшню Scuderia Playteam Sarafree.

<-- Томас Бьяджи (слева) √ чемпион. Его напарник Михаэль Бартельс (справа) не смог разделить с ним титул, поскольку пропустил первые гонки из-за операции на почке.

В классе GT2 борьба шла между Ferrari 430 GT2 и Porsche 997 GT3 RSR. У Porsche почти не было шансов дать бой Ferrari. Пилоты, использующие итальянские машины 9 раз из 10 этапов чемпионата оказывались на первой строчке итогового протокола. Интригу в чемпионат вернула гонка в Спа, где Маттео Малусьелли и Эммануэль Коллар вместе с присоединившимся к ним Марком Лиебом привели свой 997 GT3 RSR к финишу первыми. Как известно, за 24-х часовую гонку в Спа очки начисляются в двойном объеме. А поскольку на протяжении всего чемпионата пилоты Porsche выступали достаточно стабильно и только две гонки закончили без очков, то это позволило им побороться за чемпионскую корону. Но в решающей гонке Малусьелли √ Коллар были на финише лишь четвертыми, в то время как лидеры чемпионата Тони Виландер и Дирк Мюллер одержали свою очередную победу и оформили тем самым титул. В командном первенстве все вопросы были решены задолго до последней гонки. Конюшня AF Corse Motorola, за которую выступал чемпионский дуэт и пара Стефан Ортели √ Жанмария Бруни была на голову сильнее всех.

Все чемпионы серии FIA GT

год

класс

Чемпион в зачете пилотов

Чемпион в командном зачете

1997

GT1

Бернд Шнайдер

AMG Mercedes

GT2

Джастин Белл

Chrylser Viper Team Oreca

1998

GT1

Клаус Людвиг,
Рикардо Зонта

AMG Mercedes

GT2

Оливье Беретта,
Педро Лами

Chrylser Viper Team Oreca

1999

GT

Оливье Беретта,
Карл Вендлингер

Chrylser Viper Team Oreca

2000

GT

Жулиан Байлей,
Жами Кэмпбелл-Волтер

Lister Racing

N-GT

Кристоф Бушу,
Патрис Гюслар

Larbre Competition

2001

GT

Кристоф Бушу,
Жан-Филипп Беллок

Larbre Competition

N-GT

Кристиан Пескатори,
Давид Террьян

JMB Competition

2002

GT

Кристоф Бушу

Larbre Competition

N-GT

Стефан Ортели

Freisinger Motorsport

2003

GT

Маттео Бобби,
Томас Бьяджи

BMS Scuderia Italia

N-GT

Марк Либ,
Стефан Ортели

Freisinger Motorsport

2004

GT

Лука Каппеллари,
Фабрицио Голлин

BMS Scuderia Italia

N-GT

Саша Маассен,
Лукас Лур

Freisinger Motorsport

2005

GT1

Габриэль Гардель

Vitaphone Racing Team

GT2

Марк Либ,
Майк Рокенфеллер

GruppeM Racing

2006

GT1

Михаэль Бартельс,
Андреа Бертолини

Vitaphone Racing Team

GT2

Джеиме Мело

AF Corse

2007

GT1

Томас Бьяджи

Vitaphone Racing Team

GT2

Дирк Мюллер,
Тони Виландер

AF Corse Motorola

P.S.

Многое изменилось в соревнованиях класса Гран Туризмо с тех пор, как в конце 20-х годов герои тех времен покоряли Mille Miglia и Леман. Но если заглянуть в мысли каждого, кому не безразличны автомобили, и посмотреть, о чем он мечтает, то можно увидеть следующие картины. Кто-то, оставив позади второстепенные извилистые дорожки западного побережья США, несется на Chevrolet Corvette по прямому как стрела хайвэю на восток. Кто-то, рявкнув на прощание перегазовкой при переключении вниз, покидает на Aston Martin DB9 туманный Альбион и скрывается в недрах туннеля под Ламаншем, чтобы спустя час мчаться по просторам Франции. Кто-то на Ferrari F430 совершает вояж по небольшим уютным городкам, раскиданным на лазурном побережье. А для кого-то высшее счастье, это утопить педаль в пол и мчаться ночью по немецкому автобану на Porsche 911, изредка замечая, как справа кто-то стоит со скоростью 200 км/ч. А если объединить все это, то получится романтика, сплав скорости, динамики, красоты, стиля, путешествий, духа открытий и приключений. Именно этими словами я начинал статью, пытаясь выразить дух Гран Туризмо. Многое изменилось, но автомобили, участвующие в чемпионате FIA GT спустя 80 лет по-прежнему олицетворяют этот дух.

 
Arty © 2003 - 2010