NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | ПОиск  
  Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог  
       
.
Home > Разное >
Русские гонки - фрагменты из книги Михаила Горбачёва ╚Водить автомобиль - это просто!╩
От NewLink.ru:

Эта статья была взята с сайта Михаила Горбачева - drive-class.ru и публикуется здесь с разрешения автора. Автор статьи: Михаил Горбачев.

Русские гонки - фрагменты из книги Михаила Горбачёва ╚Водить автомобиль - это просто!╩

ГОНКИ В СССР
ЧАСТЬ 1.


Короче говоря, я заразился гонками не на шутку и решил, во что бы то ни стало, попробовать сам и начал┘ с Чемпионата СССР по ШКГ ( шоссейно-кольцевые гонки ) в классе серийных автомобилей. Сказал маме, что еду смотреть гонки в Киев, а сам вытащил лишние сиденья, установил каркас безопасности и короткие пружины. Дорожные шины ╚Мишлен╩ занял у друга, а литые диски итальянской фирмы ╚Хромодора╩ у меня были. Занял 18 место из 39 стартовавших. Это при том, что первые десять мест оккупировали гонщики автомобили, которых были обуты в гоночные шины. Надо же, именно перед тем Чемпионатом вдруг вышло дополнение к положению, снимающее ограничения с допускаемых шин. Это было не совсем справедливо. Если по совести, то специальные шины типа ╚слик╩ дают огромное преимущество в скорости при прохождении поворотов, значит, стартовать вместе с машинами, обутыми в такие шины, на стандартных шинах, как это пришлось сделать мне √ чистый абсурд. Об установке сликов речь не шла. Во-первых, такие шины были страшнейшим дефицитом, даже в среде богатых гонщиков, и достать мне их было просто нереально. Во-вторых, они были очень широкими, и смонтированные на такие же широкие диски, и просто не уместились бы в колёсные ниши моей серийной машины. Для их установки крылья дорабатывали специальными уширениями √ накрылками. Их выстукивали из самого крыла или, отрезав крыло по его закату, приворачивали шурупами клеёные из стекловолокна. Оба варианта меня не устраивали, так как товарный вид моей, то есть формально маминой машины, был бы безвозвратно утерян. Принять волевое решение и просверлить в полу дырки для болтов, крепящих каркас безопасности, или ╚дуги╩ как его называли гонщики, уже было непростым решением. Но я всё-таки, решился сверлить днище маминого автомобиля, другого варианта просто не было. Многие автомобилисты того времени покрутили бы у виска пальцем. Мол, сумасшедший. А те, кто только мечтал об автомобиле, а их было, несомненно, подавляющее большинство, просто убили бы меня, узнав о таком варварском поступке. А я просто обязан был участвовать в гонках. Иначе я не мыслил своего существования. И вот я на трассе. Сердце поёт! Разгоняюсь и еду. Что делать? А всё очень просто! Делать надо ровно то, что я хорошо умею. Точно так же вести машину с минимально возможными кренами, как я возил маму на дачу. Точно так же, с точностью до миллиметра выверять траекторию прохождения поворотов. Точно так же ни в коем случае не допускать визга шин. Визг получается, когда шина начинает слишком сильно скользить, а излишнее скольжение, есть ни что иное, как тормоз. И так, аккуратно, с чувством, с толком, с расстановкой, не делая резких движений. На четвёртой тренировке на второй день уже выкатал время прохождения круга, неплохое среди автомобилей на стандартных шинах. Я тогда ничего не знал о перемещении веса. Но интуитивно чувствовал, что машина должна идти на большой скорости в повороте максимально плавно. Никаких рывков!

На чём мы ездили? А на чём вы думаете, могли мы ездить в секции автоспорта при автобазе? Пусть и называлась она гордо и возвышенно по тем временам - ╚Совтрансавто╩. У меня был спортивный бокс на четыре автомобиля, два энтузиаста в помощниках, правда, много фирменного инструмента и оборудования. Машины нам редко доставались новые. Чаще получали автомобили с пробегом, но в отличном состоянии из-под представителей ╚Совтрансавто╩ в европейских странах. Думаете, этого достаточно, чтобы заниматься автоспортом? Но выступал то я в классе специально подготовленных автомобилей ╚группа А2╩! Итак, мотор. Мы с механиком считали, что он должен быть хорошо обкатан, то есть быть в самом соку и под боевой переделывали мотор, который пробежал не менее 15-20 тыс.км. Мы применяли только стандартные поршни, а вот Алексей Григорьев только кованные фирмы ╚Mahle╩. Комплект обходился в 100 ам. долл., а это по тем временам была половина стоимости ╚Жигулей╩. Главное в форсировке мотора √ наполнение цилиндров свежей рабочей смесью. Тут голова всему распредвал. Без него никуда. Умудрялись получать из Германии настоящие гоночные распредвалы. Далее клапана. Применяли ╚вольвовские╩, переделанные максимального диаметра, которые хоть как-то размещались в камере сгорания головки блока. Если мне не изменяет память, то получалось 41Х36мм, в то время, как у стандартной головки клапана 36Х34, кажется. Точно не помню. Далее идут спортивные карбюраторы, а они у нас были всегда новые в фирменных коробочках. Выхлопную систему делали сами, как впрочем, и впускную и здесь не обходилось без маленьких хитростей. Свечи фирмы ╚BOSCH╩, но не чайнические. А настоящие спортивные, холодные, которые привозили водители Совтрансавто из Германии, как и спортивное масло ╚Castrol RS╩. Сколько лошадей выдавал мой ВАЗ 2101 с мотором 1,6 литра ( от ВАЗ 2106) не знаю и никогда не знал. Но, по ощущениям, машина была очень быстрой в динамике разгона, буквально шла за педалью газа. Считалось, но это чисто умозрительно, что где-то сил под 135-138. Стальной маховик под спортивное сцепление фирмы ■Sachs■ вытачивал знакомый дядя ╚Вася╩ токарь высшего разряда по нашим чертежам. Вообще, нужно было обязательно иметь хорошие связи на производстве. Так как постоянно требовалось изготовить оригинальные, то есть нестандартные детали. За все работы, само собой, разумеется, приходилось платить наличными, где 3 рубля, где 10 рублей. Деньги на это, да и на поездки на соревнования ( советских командировочных в 3 руб. 60 коп. в день, конечно не хватало) выручали за ремонт в секции частных автомобилей, что делалось полулегально. На некоторые частные Жигули и Нивы богатым знакомым за кругленькую сумму устанавливали блокировки дифференциала собственного изготовления. Значит, занимались тюнингом, но это словечко тогда мало кто знал.

Многие автоспортсмены, наверное, завидовали нашему богатому оснащению, мол, в Совтрансавто есть абсолютно всё для гонок! Но если бы они знали, сколько сил и времени мне стоило доставать всё это богатое оснащение. Только огромными усилиями можно было тогда построить конкурентоспособный автомобиль. Причём строили своими руками, другой альтернативы не было ни у нас, ни, в прочем, даже у заводских гонщиков. В чём причина моих неплохих результатов в гонках? Думаю, если отбросить немаловажный водительский фактор ( а тренировался я, особенно зимой, достаточно много), то на первое место выходила надёжность сделанных нами моторов и машины в целом и, конечно, очень точная, я бы сказал виртуозная регулировка моторов механиком и одновременно начинающим гонщиком-раллистом неутомимым Николаем Трепыхалиным. Он чувствовал работающий мотор каким-то седьмым чувством и сразу безошибочно определял, чего ему не хватает. Причём, наши моторы работали ровно во всём диапазоне в отличие от вечно чихающих и троящих моторов соперников. Как это ни кажется сегодня пародоксальным, но именно такой чихающий мотор, вовсе без холостых оборотов, не дать заглохнуть которому, могло помочь только чудо или филигранная работа стопой правой ноги в ритме фокстрота, считался главным атрибутом спортивного автомобиля! ╚Вот как заряжен!╩ - говорили одни, - ╚ну и нахимичил!╩ - приговаривали другие. По-настоящему, такие моторы начинали ╚тянуть╩, с трудом выбравшись из глубокой ямы бесконечных провалов только с 3-4 тыс. оборотов. Ещё у нас почти всегда были хорошие шины, диски. Всё до последней мелочи в спортивной автомашине было продумано, выверено, все слабые узлы и детали переделаны, хотя мелочей в автоспорте, что доказано многократно, не бывает. Видимо, этот подход плюс отличное оснащение, которое мы буквально вырывали у начальства и был одним из секретов нашей секции автоспорта.

Любопытно, что заводским гонщикам ВАЗа никогда не удавалось безраздельно господствовать на кольцевых трассах. ╚Одиночки╩ из других городов всегда составляли им сильнейшую конкуренцию. Александр Замыслов и Юрий Козлов из Москвы, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, архитектор Валерий Вайшвила из литовского города Шяуляй, москвич Алексей Григорьев, Михаил Тараканов из Ленинграда, Юрий Серов из Киева, врач Серго Дадвани и ваш покорный слуга в том числе, частенько заставляли вазовских асов делиться медалями. Парадокс? А дело в том, что никаких заводских гонщиков в западном понимании на ВАЗе не было, как не было во времена СССР профессионального спорта вообще. Точнее, не должно было быть. Считалось, что строители коммунизма должны заниматься спортом, лишь отстояв смену у станка. Хотя серьезные спортсмены с негласного разрешения руководства все-таки освобождались от основной работы и львиную долю времени могли посвящать спорту. И все же гоночные секции на ВАЗе оставались скорее клубами энтузиастов, а не гоночными подразделениями завода. А бесценные сведения, собранные спортсменами о работе узлов и агрегатов в экстремальных условиях, очень редко воплощались в конкретных улучшениях конструкции серийных Жигулей. Нам известно лишь о доработке передней балки и усилении фланца заднего моста в месте крепления редуктора и ещё паре-тройке внедрённых рационализаторских предложений.

Среди первых кольцевиков Волжского автозавода были Виталий Богатырев, Ювеналий Крюков, Яков Лукьянов, Богдан Хицяк, Александр Нуждин. Сын Нуждина, Сергей, защищает честь марки и сегодня, выступая на ВАЗ-2112 в самом престижном ╚кузовном╩ классе Туринг, где достойно борется с иномарками. Заслуженный мастер спорта, многократный чемпион СССР, победитель Кубка Дружбы Алексей Григорьев так вспоминает те годы: ╚На старт выходило много равных по силам гонщиков, явных лидеров не было, и все ждали очередного сюрприза ≈ предсказать победителя было нереально. В этом был весь шарм кольцевых гонок конца 70-х╩.

Что же представлял из себя гоночный болид эпохи дефицита? Распластанная по асфальту ╚единичка╩, с низким передним спойлером, грозными расширениями крыльев и широченными сликами под ними, была серьезным оружием. Под капотом красовался аккуратный с виду и заряженный по всем правилам мотор: гоночный распределительный вал с широченными фазами, два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40 DCOE ( очень капризных в регулировках), настроенный свободный выхлоп с раструбом, выведенным вбок под передней пассажирской дверью. Это был автомобиль москвича Владимира Трушина из команды Совтрансавто. Жаль, что Володе так и не довелось стать чемпионом СССР, ≈ он погиб на трассе Бикерниеки в Риге на тренировке перед чемпионатом СССР... На шоссейно-кольцевой трассе "Бикерниеки" между ходовым правым со стартовой прямой и "аппендицитом" машину Трушина поставило боком. Видимо, Володя пытался пройти этот ходовой поворот ( а скорость там под 160 км/ч ) без сброса газа. Беда в том, что он хотел испытать новую "фиатовскую" блокировку, которая как раз и закусывала на все 100% под сброс газа, делая машину трудноуправляемой. Так и влетел Володя Трушин в торец недостроенного бетонного отбойника водительской дверью. А на тренировку он выехал в гордом одиночестве: все играли в футбол и его звали! Но он отказался, хотел скорее найти секунды, которые помогут ему стать Чемпионом СССР, чего он так желал. Вызвала ли страшная смерть моего наставника у меня, начинающего гонщика сомнения, заниматься ли дальше автогонками? Ни на секунду! К слову сказать, этот трагический смертный случай стал единственным ( в кузовах) за всё время, пока я занимался гонками. Хотя запах смерти в гонках присутствовал всегда. Особенно в старые времена. Гонщики не знали ремней безопасности и крепко держались за руль, чтобы не выпасть из машины. Не было и несгораемых комбинезонов. Пассивной безопасности конструкции их автомобилей не знали. Недавно я рассматривал фото 60-х старта Ле-Ман и обратил внимание, что все гонщики бегут к своим машинам в обычных кожаных полуботинках. Да, они сильно рисковали, ведь скорости были уже не шуточные. Знаете с какой средней скоростью гоняли, например на берлинской трассе AVUS в тридцатых годах? Свыше 230 км/ч. Это действительно было опасно. Точно так же рисковали и мы в СССР, где не существовало таких понятий как омологация, то есть можно было вмело выходить на старт в любом шлеме, в том числе и самодельном, а несгораемые комбинезоны выдавали только в сборной СССР, и то, только с самого конца 70-х годов.

Но, вернёмся к железкам. Вспомним ≈ в то время любые запчасти были в дефиците. На обычные дорожные шины велась запись! Стандартный распределительный вал был огромным дефицитом и ценился на вес золота, а где уж взять спортивный с широкими фазами? Володя Трушин правдами и неправдами умудрялся уговаривать руководство транспортной конторы ╚Совтрансавто╩ нелегально привозить из Германии спортивные распредвалы фирмы Sсhrick и другие импортные детали. Разумеется, от него они попадали и в руки вазовских спортсменов, которые в обмен снабжали москвичей, то есть наши две секции Совтрансавто, другим гоночным дефицитом: специальными головками блока, заготовками тех же распредвалов с лишним ╚мясом╩, усиленными рокерами (толкателями клапанов) с наплавками, чтобы выдерживать нагрузки от более мощных клапанных пружин и валов с широкими фазами.

В те времена гонщик должен был быть в первую голову отличным снабженцем, способным достать все что угодно из-под земли. Напомню для молодого поколения, что дефицит, это когда нужную вещь невозможно купить в магазине, а можно только ╚достать╩. Достать, значит через знакомых выйти на человека, продававшего эту вещь, обычно втридорога. Так, распредвал для Жигулей, при госцене в 16 рублей на ╚чёрном рынке╩ стоил как минимум 150 руб. И это при средней зарплате в Стране Советов в 180 руб.
А вот москвич Александр Замыслов делал гоночные распредвалы сам. Секрет заключался в том, что они были составными ≈ кулачки изготовлялись отдельно и скреплялись между собой через проставки на штифтах. Делать такие валы можно было на обычном токарном и фрезерном станке, если конечно руки из правильного места растут. А еще Замыслов наладил производство колесных дисков из магниевого сплава, разумеется, подпольное. Многие гонщики в те годы ездили на сверхлегких дисках ╚от Замыслова╩. На Западе колеса из магниевого сплава были редкостью ≈ из-за космической цены этого металла.

Чаще всего гоночные Жигули строили из обычного серийного автомобиля. Первым делом счищали шумоизоляционную мастику кузова и выкидывали все ╚ненужные╩ детали. Даже проводку упрощали ≈ бой шел за каждый килограмм. Боевой ВАЗ-2101 (а в начале 80-х уже ВАЗ-21011) весил от 800 до 850 кг. У заводских гонщиков было больше возможностей для экономии веса. Кузова их машин не попадали на участок антикоррозионной обработки, многие кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, а некоторые внутренние усилители не устанавливались вовсе. Подготовка такого кузова была похожа на детектив ≈ надо было сделать все в тайне от начальства, устроить так, чтобы идущий по конвейеру кузов миновал некоторые технологические операции...
Вот как готовили к ралли стандартные ╚Жигули╩: Взявшись за кузов, первым делом усиливали ╚домики╩, ≈ те места спереди, на которые опираются пружины подвески. Кто из владельцев пожилых Жигулей не сталкивался с выпирающими домиками? Затем усиливали крепление передней балки. Стандартные шпильки, случалось, вырывало ≈ их меняли на сквозные втулки с мощными болтами. Кронштейн поперечной реактивной тяги также усиливали. Проваривали пороги, чтобы кузов стал жестче на скручивание ≈ необходимое условие, если вы хотите сделать машину действительно быстрой. Установливали самодельный каркас безопасности ≈ не вварной, как сейчас, а на болтах. Все остальное, что касается безопасности, ≈ сиденье, руль, четырехтоточечные ремни, огнетушитель, -это кто что найдёт, ни о какой омологации FIA тогдашние советские правила соревнований и не упоминали. Как видим, классические Вазики, предназначавшиеся для выступления в ралли основательно усиливали. И не от хорошей жизни: стандартный автомобиль после дня действительно быстрой езды по ямам или по гравийной дороге разваливался прямо на глазах. В первом случае от ударов, во втором √ от усиленной вибрации. Дам краткие рекомендации, что сделать в первую очередь. В любом случае обязательно заменить болты крепление редуктора заднего моста к балке на шпильки, приваренные изнутри, иначе отвернется. Обязательно усилить косынками кронштейн поперечной тяги заднего моста к кузову. Верхние крепления амортизаторов усиливают уголками, привернутыми к шпилькам креплений амортизаторов одной стороной и болтами к кузову другой. Нижние кронштейны амортизаторов ( причем и передние тоже) усиливают приваренными уголками. Обязательно усилить ╚домики╩ передка, наваривая коробчатые треугольники на брызговики. Следующее слабое место √ крепление балки к лонжеронам кузова. Шпильки меняют на сквозные болты. Рычаги подвески усиливают в местах крепления шаровых опор, отрезая от старого рычага соответствующего размера деталь и приваривая ее наоборот. Швы рычагов провариваются. Усиливаются кронштейны стабилизаторов. Пружины для ралли никогда не подрезали, а наоборот, ставили более длинные, например, от ВАЗ 2102 или 2105. Будет сильно крениться в поворотах? Во-первых, это для проселка совсем неплохо. Во-вторых, крен можно уменьшить сдвоенным стабилизатором. В любом случае, хорошие газонаполненные амортизаторы делают поведение классики неузнаваемым в хорошем смысле этого слова.
Для шоссейно-кольцевых гонок подготовка кузова начиналась со скрупулезного соскабливания антикоррозийной и шумопоглащающей мастики. Вырезалось всё что можно вырезать, а что нельзя √ сверлилось.

Без технического образования и автомобильных навыков было очень трудно, но безумно интересно! Я находился в статусе бизнес-драйвера, как сказали бы сегодня. - Что тут делает этот очкарик-студент? √ вопрошали тёртые гоночные волки, видя меня в числе стартующих на профессиональных гонках. Откуда им было знать, что я не только упорно тренируюсь, но и чувствую баланс автомобиля? Кроме того, я очень серьёзно готовил свои автомобили. Для участия в Чемпионате СССР 1980 года по ипподромным гонкам мы с механиком ╚от Бога╩ Николаем Трепыхалиным подготовили ВАЗ 2101, 1600 куб. см, буквально напичканный маленькими хитростями ( в пределах тех.требований, конечно). Например, более 50% веса приходилось на заднюю ось, а 140 сильный мотор ровно тянул с самых низов. Из сорока участников я стал третьим, выиграв бронзу. И на Раменском ипподроме я выигрывал, а коллеги откровенно удивлялись √ как так можно уходить со старта, словно из рогатки? √ Николай Трепыхалин мечтал стать раллистом и посвятил воплощению мечты уйму времени, но так и не состоялся как гонщик, а мог бы из механика вырасти в выдающегося гоночного инженера. Не сложилось.

Мне удалось выиграть не так уж много гонок, хотя я регулярно принимал участие и в ралли, вплоть до Чемпионата СССР и даже стартовал в первом Чемпионате СССР по автокроссу на легковых автомобилях под Ригой. Да я действительно участвовал в первом Чемпионате СССР по автокроссу на легковых автомобилях в г. Бауска под Ригой, кажется, в 1983-84 годах. Из двадцати участников показал третье контрольное время, но в первом повороте меня вытолкнули так, что я наехал левым передним колесом на покрышку и мой ВАЗ взлетел вертикально вверх. Это второй случай когда мой автомобиль был полностью разбит, а я не получил ни одной царапины. Выиграл Владимир Гольцов, а мой коллега из Совавто-Киев Серов, выиграл бронзу. Он ехал на шинах, одолженных у меня, за что я получил бутылку настоящей хохляцкой горилки! А в остальном, особо дущещипательных историй не было. Были, конечно, забавные эпизоды. В ралли помощь посторонних не запрещена правилами. Помню, как на Чемпионате Москвы по ралли в 1981 году особенно много зрителей стояли на самом верху олимпийской велодороги в Крылатском, там где самый ледяной поворот ( дело было зимой ) так как там гуляют ветры. Улетали буквально все. Но "своих" выносили на дорогу буквально на руках за считанные секунды, а "чужаков" толкать не спешили. Я, к счастью, оказался в числе первых и занял третье место. Ещё на одном ралли ╚Снежинка╩, а это был чемпионат Москвы я отлично проехал почти всю трассу, но под утро потерял бдительность и не смог найти за что зацепиться в ледяном повороте, понадеявшись на обочину. Но, не тут то было! Обочина оказалась фальшивой: грейдер расчистил дорогу шире, чем она есть и как только я этой обочины коснулся с благим намерением оттолкнуться от нёё, как мой ВАЗ 2103 на скорости километров под 80 в час провалился, точнее, просто ухнул в глубочайший сугроб. Понятно, что мы там остались ждать помощи, но интересно, что автомобиль совершенно не пострадал, если не считать сломанной антенны радиоприёмника. Прекрасно понимаю, что вылет произошёл по моей вине. И в связи с этим - один секрет из уст штурмана чемпиона мира по ралли Елены: "Лоэб умеет делать, казалось бы, простую вещь: ехать очень быстро там, где это возможно, а там где это не к месту, сдерживать себя. Простая истина? Да! Но для большинства невыполнимая задача". Берите пример с Лоэба, но знайте, самое сложное - сдерживать себя не ехать быстро там, где это опасно! Это относится в равной степени и к гонщикам, и к простым водителям. Для большинства и тех и других - задача невыполнимая.

В гонке звёзд журнала ╚За рулём╩, например, участвовал, раз пять, но призёром так и не стал. Выше четвёртого места (в перезаезде за третье) не поднялся, но это в отчаянной борьбе с сильнейшими заводскими гонщиками! Для гуманитария из маленькой секции на автобазе - результат нереальный! Мне нравился олимпийский принцип √ само участие. А участвуя я хотел проверить можно ли вести машину в экстремальных условиях, но совершенно безопасно. Например, многие водители в гололёд попадают в ритмический занос.
Когда я оказался за рулём спортивной машины, мне очень хотелось овладеть тонкостями спортивного мастерства и получить удовольствие от вождения в экстремальных условиях. Но, увы, никакой серьёзной литературы по этому вопросу в СССР не было. Была тонюсенькая книжечка издательства ДОСААФ, называвшаяся АВТОСПОРТ. Я зачитал её до дыр, хотя к моему великому сожалению о приёмах вождения там было написано очень мало. В ней было сказано, что западные гонщики применяют ╚four wheels drift╩ или ╚power slide╩. Первое, это снос всех четырёх колёс. А второе √ силовое скольжение. Так как же правильно проходить повороты, со сносом всех колёс или в силовом скольжении задней оси? Последний вариант создаётся нажатием на газ и как следствие, происходит пробуксовка задних колёс. Это понятно. Но как вызвать этот самый ╚power slide╩ или ╚four wheels drift╩? Что для этого делать? И как правильно пройти данный поворот? Похоже, что мало кто мог толково ответить тогда у нас в стране на эти вопросы и объяснить как правильно в те времена тотального дефицита информации. А вообще были ли советские гонщики знакомы с техникой прохождения поворотов? Вот что пишет Карл Сочнов, тренер команды по ралли страны Советов по этому поводу в своих воспоминаниях: ╚Умение ездить! А разве наши ребята не умеют ездить, разве не проносятся они, аж кровь в жилах стынет, по головокружительным поворотам? Проносятся, бесспорно, и дух захватывает от их смелости, напора! Но беда в том, что дух захватывает не только у тех, кто любуется их уменьем со стороны, но и у тех, кто сидит за рулём в этих автомобилях. Кто научил этих ребят управлению автомобилем? Кто показал, или хотя бы рассказал, как надо ездить? Самоучки они╩. Всё ясно? Честно, говоря, мне не хотелось становиться одним из таких самоучек и я начал по крупинкам собирать всё, что касалось мастерства вождения в экстремальных условиях. И это делать было мне тогда безумно интересно, что, впрочем, не изменилось и до сегодняшнего времени. Я был уверен в том, что западные гонщики ездят так здорово, потому что владеют специальными приёмами школы гоночной езды, а не потому, что им наплевать на свою жизнь ради больших денег. Что? На диком Западе всё движется вокруг денег и только денег? Всё это коммунистическая пропаганда и агитация. Что касается мотивации участия в гонках, то я был более чем уверен, что гонщики гоняются не ради выгоды, а ради удовольствия. Самое интересное, что в шестидесятых, в начале семидесятых дело именно так и обстояло даже в тогдашней Формуле 1. Я чисто интуитивно угадал ситуацию и готов был спорить с кем угодно, доказывая свою правоту. Что вы думаете, если гонщики Формулы 1 перестанут получать зарплату ( я конечно не знал, что многие из них никакой зарплаты не получали), доказывал я очередному оппоненту, что бросят они это дело? Никак нет! Все как один выйдут на старт. Я был уверен в этом на все сто процентов. Примерно такой вопрос задали Ники Лауде. И что вы думаете? Прагматик Лауда ответил, что когда он начинал заниматься гонками, деньги его вообще не интересовали!

Моя собственная мотивация складывалась из того, что мне самому очень нравилось водить машину, и я во что бы то ни стало, хотел достичь в этом совершенства, постичь все тонкости работы с органами управления, научиться контролировать поведение машины в любых экстремальных ситуациях. Хотел ли я выиграть гонки? Я просто не думал об этом. Попробовать свои силы, дерзнуть сравниться с такими отважными ребятами, такими великими людьми как настоящие заводские гонщики, удержаться хотя бы в серединке, не разбить машину, не оплошать, не струхнуть, в конце концов, это да, это в мои планы входило. Выполнить норматив мастера спорта СССР, так же было бы недурственно. Невзначай упомянуть, что я, между прочим, мастер спорта по автомобильному спорту, это конечно здорово, это возбуждает. Особенно в стране, где и машину то толком никто водить не умеет. Но более никаких амбиций у меня не было, разве что очень хотелось блеснуть на ипподроме. Но я об этом и думать то боялся, а о том, чтобы эту мечту озвучить и речи не было. Считаете, что это плохо? Считаете, что советский спортсмен должен все свои силы отдать только победе? Я люблю риск, говорил мне один из кураторов автоспорта в системе ╚Совтрансавто╩ из Главного Управления Андрей Ключников: ╚Или грудь в крестах или голова в кустах╩. - Хорошо, конечно, что ты бережёшь машину, и у тебя нет сходов в гонках, но всё же за победу стоит рискнуть! √ говорил он мне. Легко рассуждать, когда ты смотришь гонки со стороны, а не сидишь за рулём спортивной машины. Не знаю, может как зритель, он и был прав, но в отстаивании своей позиции отсутствия амбициозных планов, как выяснилось, я был не одинок. Двухкратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль, про которого совершенно справедливо говорили, что он - Сенна в ралли, так же в своих воспоминаниях пишет, что совершенно не собирался выигрывать чемпионат мира. Но, целью своей жизни считал победу в самом сложном ралли, ралли Монте Карло. Он осуществил свою мечту в 1980 году на автомобиле FIAT 131 Abarth, кстати, очень похожим на ╚Жигули╩, опередил всех соперников, с небывалым отрывом в 10 минут. Его колоссальное преимущество объяснялось исключительным чувством автомобиля и умением выписывать необычайно чистые траектории в поворотах. Рёрль демонстрировал, доселе невиданный перфекционизм, в управлении спортивным автомобилем. О существовании Вальтера Рёрля я, конечно тогда знал, но не более того.

А между тем на дворе стоял 1980 год. Понятно, что в СССР наблюдалось полное отсутствии серьёзной литературы по спортивному вождению и я об этом уже говорил. Сказывалось пагубное влияние железного занавеса. Во всяком случае, тренер нашей автоспортивной секции Фролов понятия не имел что такое ╚дрифт╩. Он вообще не умел водить машину, хотя был тренером с высшим образованием, окончившим институт физкультуры, по специальности велоспорт. Ему оставалось заниматься только организаторско-административными вопросами. Он ими и занимался. Но, меня мучал вопрос - как правильно проходить повороты? Володя Трушин рассказывал как-то, что однажды на гонках лихо перебрал со скоростью в повороте и на выходе из поворота, где машина не вписывалась, и должна была вылететь за пределы трассы, имел неосторожность буквально дотронуться до педали тормоза. Сразу же последовал переворот автомобиля. Почему? Можно предположить, что сильно подвёрнутая шина ( это были гонки на стандартных автомобилях) в момент когда торможение на долю секунды заблокировало колесо подвернулась ещё больше и железный диск коснулся асфальта, упёрся в него и силы инерции перевернули автомобиль. Но это только догадки. Во всяком случае, о перемещении веса, на чём основаны принципы спортивного вождения, никто не знал. Получалась такая история: некоторые гонщики, может быть, и знали, как правильно ездить быстро, но не могли или не хотели объяснить, как они это делают. Другие быстрые, сами не знали, почему это у них так складно получается.

Я размышлял, думал, как вести автомобиль быстро, но надёжно. Тогда многие товарищи, связанные с автоспортом говорили, что сначала надо разбить как минимум три спортивные машины в хлам. Потом наступит озарение, и ты станешь чемпионом. По второму сценарию, озарение может и не наступить и тогда об автоспорте надо забыть. Меня такой подход к делу не устраивал. Совершенно не хотелось ломать и крушить свои спортивные машины. Их подготовка к гонкам давалась крайне тяжело, большим трудом. Этим и отличалась наша маленькая секция на автобазе ╚Совтрансавто╩ от заводских команд, члены которых воспринимали автомобиль как расходный материал. Я хотел ездить в условиях гонок чисто и безопасно. Был уверен, что это возможно. И делал это, отъездив два сезона на ипподроме, каким то чудом вписываясь в ледяные повороты, и только один раз повредив дверцу машины. Сколько за это время я видел на дорожке ипподрома крыш и столкновений! Ледяной мороз по коже пробирал. Я собирался на ипподромные гонки в очередной раз в начале очередного зимнего сезона и неплохо подготовил автомобиль. Очень хотелось ехать быстро, но безопасно. Как решить эту задачу? Вопросы по технике пилотирования? Конечно, были. И я горел желанием получить на них ответы.

Тренироваться на московском ипподроме не разрешалось. Давалась только официальная тренировка перед гонкой. На ней необходимо проехать несколько кругов. Чтобы получить допуск к контрольным заездам ( так тогда называлась квалификация). В контрольных заездах требовалось показать неплохое время круга, чтобы попасть в число участников. С этим проблем не было. С первой же гонки я попадал в заветные 18 или 16 гонщиков ( в зависимости от применяемой таблицы заездов). Но ездить в середине не хотелось! Вы бы знали, как сложно было договориться с дирекцией ипподрома о персональной тренировке! Пришлось подписывать множество писем и проходить многочисленные согласования. Благо был так называемый тренер Фролов, который этим и занимался. В результате в гараж ипподрома были переданы в порядке оказания взаимной технической помощи, как это тогда называлось, множество дефицитных запчастей, и у нас на автобазе был проведён капремонт одного из Икарусов, оборудованных для перевозки лошадей ипподрома. Я робко попросил одного из своих друзей нейрохирурга Гию Инаури, фаната авторалли, зная, о его знакомствах с ведущими гонщиками СССР, устроить мне встречу с Анатолием Брумом. Анатолий, один из основателей и настоящий ╚профессор╩ легендарной ижевской гоночной школы, очень сильной в теории ипподромных гонок, был мастером спорта международного класса и как штурман и как водитель. Уникальный случай. Гия обещал, сказав, что Брум обязательно приедет, но я, честно говоря, не надеялся заполучить такого титулованного наставника. Каково же было моё удивление, когда я увидел в назначенный день на ипподроме улыбающееся лицо Толи Брума. Он запрыгнул в мою машину, поинтересовавшись, стоит ли на ней дифференциал повышенного трения, блокировка, как мы его называли. Я ответил утвердительно, и мы помчались по кругу. Мне казалось, что я еду очень неплохо, да и времена подтверждали мои ощущения. Особенно я гордился тем, что проходил весь поворот с заносом задней оси, из-под шин которой, вздымались два высоких фонтана снега. Здорово, очень впечатляет! И это при том, мчась в глубоком заносе всю дугу поворота, кузов машины постоянно смотрел строго под углом в 45 градусов в сторону движения. А я, потея, спешно перекладывал руль от упора до упора несколько раз, чтобы удержать машину в таком положении. Красота! Вот удивится Брум, подумал я, разгоняясь, когда увидит, как это ловко у меня получается. Но, Брум не удивился. Он попросил остановить машину и начал читать свою короткую лекцию. Это была самая интересная лекция, услышанная мной, хотя, я недавно окончил МГИМО. Анатолий говорил о том, что на ипподроме, как, впрочем, и на любых других дорогах, гонщик должен учиться выбирать правильную колею. Помнишь, как учат в ДОСААФ: ╚ Веди машину по колее тягача?╩ √ и Анатолий залился смехом. - Так это ж правильно на все сто! Постоянно смотри и выбирай дорогу! √ рассказывал он, жестикулируя для большей убедительности. Расшифровывается это так: на любой самой скользкой трассе есть менее скользкие места. Умение найти такие места, ╚зацепиться╩ и ╚оттолкнуться╩ от них как раз и отличает мастера зимней езды от других гонщиков. То есть не стоит воспринимать всю ширину дороги или трассы как одно целое. Попытки ехать быстро в слепую оканчиваются обидными потерями времени. Например, даже самые незначительные колеи. Оставшиеся от машин соперников на льду или снегу, можно использовать как дополнительные упоры. Точно, подумал я. И самое обидное, что я сам это прекрасно знаю. Откуда? Да я именно так на велосипеде делал √ направлял переднее колесо точно между корней с точностью до миллиметра, иначе был риск серьёзно сверзиться. Иначе как с такой скоростью по дачным дорожкам промчаться? А машина, перескакивая через колеи, так же теряете в скорости, вязнет в снегу. Происходит вот что: Во-первых, ударяясь колёсами в препятствия, вы создаёте сопротивление качению автомобиля. Во-вторых, подпрыгивая, он теряет устойчивость и уходит с желаемой траектории. Чрезмерно сильно ударяясь о снежный вал, обрамляющий трассу, вы гасите скорость или рискуете перевернуть машину. Так и было. Удар о снежный вал очень часто заканчивался переворотом. Но в то же время на входе в поворот самая распространённая ошибка √ это раннее торможение. Почти всегда можно войти в поворот быстрее, чем кажется. И мы поехали дальше нарезать тренировочные круги. √ Вон, видишь, то деревце? - это ориентир. Там, у него и надо тормозить. Вернее не тормозить, а ставить машину поперёк трассы - это и есть самое эффективное торможение! √ давал мне ценные указания Брум. Я набрался мужества и попробовал дотянуть до деревца, хотя умом понимал, что там тормозить предательски поздно. Не удержу машину, разобью о бетонный забор. А он, вот он - рядом! Сразу за снежным валом у внешней бровки виража немым предупреждением возвышается. Сколько пролётов этого забора выломали тяжёлые ╚Волги╩ на гонках и тренировках, одному Богу известно. И я дрогнул, не дотянул до деревца. Брум остался не довольным. √ Послушай, ты начал ногу с педали газа ещё раньше отпускать, а до деревца ещё вон сколько. Так не пойдёт. Газ надо держать в полу до последнего! Давай ещё раз. На следующем круге я вдруг почувствовал, что Анатолий слегка давит своей левой рукой на мою правую коленку. Он спокойно повернулся ко мне и произнёс: - Не отпускай газ до последнего момента! √ И у меня внутри всё опустилось. Не впишемся! Но, вписались, и что интересно, с какой то необычайной лёгкостью! Когда машина буквально летела боком в забор моя душа, как мне показалось, воспарила над машиной в неземном блаженстве. Вот здорово, сейчас ещё раз попробую. Снова получилось. - Пойми, торможение боком √ самое эффективное, но весь поворот незачем боком проходить. Повернутые передние колёса √ это сильный тормоз. Кроме того, у любой машины рулевое управление выполнено в виде трапеции. Это значит, что внутренне колесо при повороте проходит меньший путь, потому что катится по более короткой и более крутой дуге с меньшим радиусом. Это самое внутреннее колесо поворачивается на больший угол, чем внешнее. Теперь, представим себе, как ты идёшь в заносе задней оси по левому виражу, а колёса у тебя вывернуты вправо, причём правое больше, чем левое. Вот оно-то и тормозит больше всего! При возникновении нежелательног заноса, - продолжал Брум, мастер тут же ╚обрывает╩ нежелательные движения кузова короткими и быстрыми поворотами руля, моментально возвращая его в положение прямо, минимально снижая газ или вообще обходясь без этого. Короткие и очень резкие движения рулём в этом случае дают максимально стабилизирующий эффект. Но это только в том случае, когда нужно прервать начинающийся занос ╚в зародыше╩. Вообще же, рулить надо плавно. Нежно, и чем меньше, тем лучше. Зимой стоит чаще вспоминать простую гоночную истину: ╚Чем больше времени нажата педаль газа и передние колёса смотрят прямо, тем быстрее идёт машина!╩

Так, так, понятно, значит, машина ставится боком на высокой скорости и про тормозную педаль нужно забыть. Торможение рабочим тормозом только помешает. Это значит, что в этот самый момент скорость должна быть выше, чем подсказывает здравый смысл. К этому надо привыкнуть чисто психологически, чтобы потом выполнять такой вход в поворот чисто автоматически. А если разобрать фазу входа в поворот более детально, то выходит, что торможение боком, для которого при резком отпускании педали газа ( для перемещения веса вперёд и уменьшения нагрузки на задние колёса, чтобы они поплыли) надо резко качнуть руль в сторону поворота и обратно, есть ни что иное как ╚four wheels drift╩. А далее, надо опять решительно нажать на газ, чтобы создать момент, удерживающий машину на дуге входа в вираж, что и есть ╚power slide╩. Его надобно постепенно сводить на нет, чтобы уже в середине виража, ориентировать машину на выход на прямую, возвращая кузов в прямолинейное положение. Иначе, вывернутые в сторону заноса передние колёса будут работать как тормоз, мешать интенсивному разгону.

Я не спал после такой тренировки несколько ночей, прокручивая у себя в голове все фазы прохождения поворота множество раз. Я и не подозревал тогда, что это называется виртуальной тренировкой и что она очень полезна, так как закладывает программу, благодаря которой в реальности можно выполнять потом все действия в реальных условиях, но на подсознательном уровне. Я обдумывал каждое слово Брума. По сути, он показал мне, как надо ехать и что делать, не потому что был тренером, а потому что был действующим, думающим и умеющим объяснить гонщиком.

ЧАСТЬ 2

Я увлёкся решением проблем, на которые невольно натолкнул меня Анатолий Брум: как облегчить жизнь автомобилю в вираже и упростить управление им? Во-первых, трапецию, если она мешает, можно убрать. Для этого достаточно разогнуть поворотные кулаки подвески. Ещё можно изловчиться и сделать их такой формы, что понадобится крутить меньше оборотов руля от упора до упора. Да и угол поворота колёс можно увеличить. Так и сделали. Во-вторых, чтобы поднять чувствительность рулевого управления, рулевой вал должен крутиться очень легко. И рулевое должно быть очень лёгким, руль должен поворачиваться буквально от прикосновения мизинца. И это на ╚Жигулях╩, с их неимоверно тяжёлым рулём! Центровка вала сделала его намного легче. А что если залить в картер рулевого механизма не густую смазку ТАД-17, а жиденький моторный Castrol, не так сильно густеющий на морозе, как гипоидная смазка? Сказано √ сделано. Гонщик должен чувствовать по вибрациям на ободе руля, как катятся колёса, чувствовать все эти снежные колеи, которыми изобилует вся ширина покрытия зимнего ипподромного трека. И ездить надо учиться совсем по-другому, не мешать машине ехать, не держать её всю дугу боком, изображая этот пресловутый ╚пауэр-слайд╩. Ясно? Итак, на полном ходу ставим машину боком для торможения, а потом уменьшаем занос, распускаем машину, выравниваем для разгона. Колёса должны смотреть на выходе из поворота прямо! И как можно меньше корректирующих движений рулём! Судорожно крутить его от упора до упора √ неправильно. Это тормоз!

Я как заклятие повторял и повторял эти установки и снова прокручивал в голове картинку идеального на мой взгляд, прохождения поворота. Вообще-то ставить ╚Жигули╩ боком трудно. Вон как легко и уверенно именитые ижевские гонщики, например Гольцов и Грайф боком в ледяных поворотах на своих оранжевых ижевских ╚Москвичах╩ мчатся, загляденье. Правда, ╚Москвич╩ узкий и длинный, а ╚Жигули╩ по сравнению с ним квадратные. Чем длиннее база, и уже колея тем проще держать машину в заносе, - это факт. Значит, долой уширенные модные алюминиевые диски колёс. Вместо них подойдут стандартные стальные от ╚единички╩, у них самый малый вылет ( ЕТ ) колеса в сторону, значит, колея будет уже. Всего-то на полдюйма, но так, по копеечкам всё и собирается. Может, есть ещё что-то, что способно поднять устойчивость машины, идущей в глубоком заносе? Точно есть! Это кастор! Так называется продольный угол наклона оси поворотного шкворня или оси передней подвески. Посмотрите внимательно на повёрнутое колесо современной машины. Оно несколько наклонено относительно вертикальной оси, то есть внутреннее колесо как бы ложиться на бок. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах. Объясню проще: это именно благодаря углу кастора, руль в конце поворота пытается сам встать в положение прямо, крутится без помощи водителя обратно. Так вот, чем больше угол кастора, тем увереннее удаётся удерживать идущую в глубоком заносе машину. А угол кастора в ╚Жигулях╩ всего ничего, пару градусов. Можно сделать больше чисто технически? Нет! Вернее, можно всё, только необходимо найти верное решение. И мы его нашли. Теперь, с углом кастора в 8,5 градусов, вывернутое в повороте колесо стало заваливаться как на Мерседесах вбок, а машина стала слушаться руля в глубоком скольжении задней оси значительно лучше.

В связи с этим самым углом наклона продольной оси поворота переднего колеса вспоминаю такую историю. В 1973 году первенство СССР по ипподромным гонкам в классе ╚Волг╩ выиграл абсолютно неожиданно для всех Александр Замыслов, перешедший в автоспорт из мотокросса. Позже я поинтересовался, как ему это удалось? - Довольно просто! √ ответил Саша. Понимаешь, на ╚Волгах╩ кастора практически нет, всего один градус или вовсе ноль. И регулировок практически нет. Поэтому она и едет как телега - абсолютно неуправляема на скользком покрытии, - всё норовит прямо вперёд в повороте ехать. А пытаешься поставить её боком, так она тут же и разворачивается задом вперёд. Действительно, какие только пируэты на этих ╚Волгах╩, прозванных баржами именно за неповоротливость, на утеху зрителям гонщики ни вытворяли! - Вот я взял, снял переднюю балку, нарисовал на полу спортивного бокса линию мелом, зажал надёжно один конец балки, а второй нагрел газовой горелкой, - продолжал свой бесподобный рассказ Замыслов, - И как дам по нему кувалдой, чтобы он к этой линии приблизился! И что √ же? Балка согнулась, как раз, так как мне и надо. Поставил на машину, прикинул, ого! Угол кастора почти до 10 градусов увеличился. Вот и стал я легко и играючи, а главное, абсолютно уверенно на ипподроме виражи проходить. Выше скорость выхода из виража, значительно, и как следствие - выше скорость в конце прямой. А все думали, что если я так быстро по прямой еду и всех обгоняю, так значит у меня мотор ╚химиченый╩. Так нет, вскрывайте, смотрите, √ голый стандарт, всё в рамках правил. А углы установки передних колёс менять согласно техническим требованиям было можно. Только никто тогда из советских гонщиков моей маленькой хитрости так никто и не заметил. Зато заметили немецкие шпионы! Я рассуждаю так: московский ипподром находится не так далеко от посольства ФРГ. Кто-то мог вполне подглядеть. Как я лихо с таким кастором виражи выписываю. Подглядели. Списали ходы и у себя сделали то же самое. Иначе, чем ты объяснишь, что на всех Мерседесах тех времён было невооружённым взглядом видно как внутреннее колёсо в повороте ложится √ с горящими глазами рассказывал мне Александр. Ох уж эти советские люди! Начитались в детстве сказок, а тут им ещё и вдолбили, что они дети Галактики. Хотя, что касается Саши Замыслова, то считаю его выдающимся автомобильным инженером. Жаль только, что его талант, как это было сплошь и рядом в советские времена, оказался незамеченным и невостребованным. А как могло быть иначе, когда босы партийного руководства СССР, думали если не о мировом господстве идей коммунизма, то только о собственном благополучии, а отнюдь не желании видеть, что происходит у них под носом? Обещаю рассказать несколько потрясающих историй о технических изюминках Замыслова √ отличного гонщика и настоящего русского ╚Кулибина╩ с большой буквы.

Как видите, готовился я к очередному зимнему сезону серьёзно. Как проходить повороты, вроде бы ясно. А как стартовать? В прошлом сезоне у меня уже был прилично подготовленный автомобиль и с довольно мощным мотором, но сделан он был по-кольцевому, и работал хорошо только с четырёх тысяч оборотов. Понятно, что все старты я безбожно проваливал и потом глотал снежную пыль от умчавшихся вперёд соперников. Там, сзади, такая пелена, что ни зги не видно и при этом в доли секунды надо принимать решения, где ставить машину и куда поворачивать. В таких ситуациях волосы под шлемом начинают шевелиться. Даже кажется. Что началось вырабатываться странное чувство. Как бы способность видеть всем телом. Входишь в поворот √ снежная пыль клубом. Не за что глазом зацепиться. Но вот где-то красный стоп-сигнал вспыхнул, где-то силуэт машины соперника обозначился или отбойник внутренний, а за ним один из столбов освещения, что по внутреннему кругу вираж обрамляют. Так и ориентируешься. Ну, а лидеры, кто идёт первым или вторым в это время очень далеко вперёд уезжают. Им-то дорогу отлично видно. Вот бы промчаться когда-нибудь в головке заезда среди самых быстрых спортивных машин, когда можно продемонстрировать своё мастерство в полную силу и никакой снежный буран не скрадывает видимость! Комичность ситуации добавлял настроенный выхлоп. Он выдавал такой мощный рёв, что слышно его, пожалуй, было даже в Кремле. Комментатор Владимир Аркуша, работник АЗЛК, сотрудничавший уже тогда с журналом ╚За рулём╩ отпускал по этому поводу остроты в свой микрофон.

И тут на память пришла поездка на Медвежьи озёра. Это было, когда я только появился в секции ╚Совавто-Москва╩ Володи Трушина. Гонщики собирались на тренировку на Медвежьи озёра, что под Москвой, где располагался заброшенный аэродром. Его зимой чистили солдаты ближайшей военной части и кататься по большому снежному полю на автомобилях, оттачивая своё мастерство, частенько съезжались московские гонщики. Из ворот автобазы ╚Совтрансавто╩ выехали три автомобиля: я на своём белом, видавшем виды, абсолютно стандартном ВАЗ 21011 и два спортивных ╚Жигуля╩ с яркими полосами на кузовах, стартовыми номерами на передних дверцах. Они грозно ревели выхлопными трубами, выведенными вбок, и чудно клокотали сдвоенными спортивными карбюраторами ╚Вебер╩ под капотами. Трогаясь с места, они грозно рыли снег расчленёнными протекторами специальных шин НИИШП-ралли. Красота, да и только! Одним управлял мастер спорта СССР, Владимир Трушин, другим √ кандидат в мастера спорта СССР, Владимир Копиков. Как я завидовал им тогда! На просторах Медвежьих озёр они ловко ставили машины боком на всём ходу, поднимая вверх густые фонтаны снега. Решили тренировать старт. Многие гонщики, готовясь к зимнему сезону на треке, слишком много времени и сил отдают совершенствованию техники, часто забывая о мелочах и прописных истинах. Таких, например, что от старта на ипподроме зависит очень многое. Поэтому его и решили тренировать. Мудро. √ Вставай на своём ╚Жигуле╩ рядом, для массовости, √ предложил Трушин смеясь. Я встал. Механик команды Николай Трепыхалин дал отмашку и┘ я тут же вырвался вперёд, оставив позади спортивные машины, грозно ревущие и нещадно буксующие своими спортивными чудо-шинами. Конечно, когда я в гордом одиночестве удалился метров на 100, они меня нагнали. И в этом нет ничего удивительного, - у них ведь форсированные моторы и блокировки заднего дифференциала, а у меня стандартная машина. Да ещё на обычных и далеко неновых шинах от вазовской ╚трёшки╩. Но старт, то я выиграл! Удивлённые гонщики вновь выстраиваются на старте, и повторяется та же картина. Объяснение моей необычайной прыти было довольно простым: в багажнике моей машины лежал неимоверно тяжёлый танковый аккумулятор. Мне его одолжил Дима, так как мой родной сдох, а денег на новый не было. Откуда они у студента? Я соединил вспомогательный аккумулятор длинным кабелем, пропущенным через салон и выведенным через ╚ветровик╩ пассажирской передней двери, и далее под капот со штатной АКБ. Понятно, что дополнительный вес давил на задние колёса, увеличивая их сцепление со скользким покрытием. Это, во-первых. Во-вторых, трогаться с места, то есть в данном случае, стартовать мне было намного легче, чем гонщикам. Я плавно отпускал педаль сцепления и просто прибавлял газ. Не забывая, впрочем, о прерывистой работе педалью газа. А их форсированные моторы развивали мощность только на самых высоких оборотах, а на малых и средних был самый настоящий провал, то есть мотор ровно принимал обороты где-то с четырёх тысяч, а ниже просто не тянул. По дороге домой я обдумывал результаты тренировки. Я просто и думать не посмел, что машины таких уважаемых мной гонщиков были подготовлены неправильно. Но это не помешало решить для себя раз и навсегда, что спортивная машина, должна быть, во всяком случае, не хуже, а непременно лучше серийной. Иначе, абсурд какой-то получается! Хорошо, что я вовремя вспомнил про ту тренировку.

Итак, решено, в багажнике устанавливаются две здоровые АКБ от автобуса ╚Икарус╩, по ходу движения слева и справа вдоль задних лонжеронов кузова. Как много тогда выслушал я умных речей о том, что в учебниках по теории автомобиля балласт рекомендуется устанавливать строго в пределах базы, то есть в салоне автомобиля. То же самое указано в технических требованиях, регламентирующих подготовку автомобилей к соревнованиям. А относительно АКБ читаем, что на автомобилях с форсированными двигателями группы А-2, она должна быть перенесена в багажник в целях безопасности. Причём, тип и количество АКБ не ограничиваются. Значит так можно! А если укрепить балласт в салоне, как советую знатоки-теоретики, то будет такой эффект, как будто везёшь пассажиров, то есть машина просто становится тяжёлой! Я проверял и могу решить для себя сам как мне делать машину. Слава Богу, я не в заводской команде, а в секции, которую сам организовал и мне здесь никто не указ. Теперь с двигателем. Провалы на низких оборотах вызваны тем, что спортивные распределительные валы расширяют фазы газораспределения, обеспечивая максимальное наполнение цилиндров горючей смесью. В результате происходит перекрытие клапанов, то есть оба клапана, и впускной и выпускной находятся открытыми одновременно. Здесь очень важен хороший подпор, то есть сопротивление выхлопных газов, что способствует удерживанию рабочей смеси в камерах сгорания. Поэтому мы удлинили впускные коллектора и установили самодельные выхлопные системы раллийного типа, с прямоточными спортивными глушителями там, где им и положено находиться, а именно под задним бампером. Мотор стал тянуть лучше на низах. Но, всё равно недостаточно хорошо. Я спрашивал многих гонщиков и механиков что можно сделать, но так и не добился ответа. А может выход всё-таки существует? Николай Трепыхалин думал, думал и сообразил. Он переделал трамблёр таким образом, чтобы на 2500 об/мин происходило необходимое опережение зажигания, соответствующее установке спортивного распредвала, а на холостых оборотах, сохранялись градусы, рекомендованные заводом изготовителем. Так это оказалось просто, но почему же никто не додумался так сделать? Впрочем, может быть, кто-то так и делал. Имею в виду ижевцев. У их Москвичей то моторы, похоже, снизу то же неплохо тянули. Окончательно потряс меня Коля своим талантом изобретателя-самоучки, чуявшим работу мотора каким-то седьмым чувством, когда он извлёк из карбюраторов топливные столбы и┘ заранее припасённым колиброванным свёрлышком, просверлил дополнительные отверстия. О чудо! Наши машины стали уверенно принимать газ почти с холостых оборотов, как серийные. Наша работа с моторами, само собой, не сводилась только к регулировкам. Мы делали своими руками всё с нуля. Как форсировать двигатель, чтобы мощность увеличить почти вдвое?

Я никогда бы не подумал, что основы форсировки моторов покоятся на трёх китах: увеличении степени сжатия, улучшении наполнения и расширении фаз газораспределения. Всё эти меры, если проведены грамотно, могут увеличить мощность двигателя почти в два раза! Что делали мы в своей секции? Трудно поверить, но, думаю, мы вполне соответствовали в чём-то тогдашнему мировому уровню среди любителей автогонщиков. Ума не преложу, как это у нас получалось? Итак, начнём. Чтобы повысить степень сжатия, не путайте её с компрессией, это разные вещи, требовалась совершенно другая головка блока. То есть внешне, она как две капли воды похожа на стандартную, а вот водяные каналы у неё другие, в ней как говорил Трепыхалин, мяса больше. Это означало, что литьё головки было выполнено с запасом, что ли, и стенки, соответственно были толще. Значит при обработке каналов, камер сгорания и фрезеровки плоскости соединения с блоком ( что, собственно и поднимало степень сжатия) шансов уйти шарошкой в воду было гораздо меньше. А такие неудачи случались со стандартными головками сплошь и рядом! Где взять такую специальную головку? В Тольятти у заводских спортсменов выменять на спортивные газонаполненные амортизаторы! Далее, улучшаем наполнение цилиндров и, соответственно, камер сгорания, устанавливая два горизонтальных спортивных карбюратора. Это могли быть итальянские сдвоенные Weber или Solex. Последние работали мягче. Их и выбрали. Под них требовались совершенно другие впускные коллекторы, а сами карбюраторы крепились через резиновые переходники, чтобы хоть как-то амортизировать тряску от мотора. Регулировать их было непросто и начинать надо было с выставления синхронности, так как, по сути, каждая камера или канал карбюратора, а их было четыре по числу цилиндров, имели свои регулировки. Для выставления синхронности использовался специальный итальянский прибор, которым можно было померить разряжение воздуха на входе в каждый всасывающий раструб карбюратора. Его прозвали ╚сосометр╩. На Солексах эти раструбы были красного цвета, красота! А как грозно урчали эти волшебные карбюраторы, всасывая воздух! Далее распределительный вал и это самая важная позиция. Мы пользовались распредвалами немецкой фирмы ╚Schrick╩, получаемыми из ФРГ нелегально с молчаливого согласия руководства, болевшего за автоспорт. Сделаны он были из специальных заводских заготовок, на которых так же больше мяса. Чтобы улучшить наполнение камер сгорания, устанавливались клапаны увеличенного диаметра. Мы перетачивали их из ╚вольвовских╩. А сёдла увеличенного диаметра вытачивали из старых жигулёвских распредвалов, так как они должны были быть чугунными. Звёздочки распредвалов, естественно переделывались так, чтобы можно было двигать фазы, ловя оптимальное положение распредвала. Я перевёл статью из английского журнала, где было подробно рассказано, как это делать и как при помощи обычного школьного транспортира ловить положение распредвала, соответствующее середине фазы перекрытия впускного и выпускного клапанов. Запрессовка сёдел проводилась самостоятельно с использованием Бог весть, где доставаемого жидкого азота и муфельной печи. Использовались специальные направляющие клапана и рокера с наплавками из особо твёрдого металла, и ещё надо было учесть много разных тонкостей. Так маховик был самодельный, стальной, специально сделанный для немецкого сцепления фирмы ╚Saschs╩. Но самое интересное, что блокировку дифференциала или, точнее, дифференциал повышенного трения делали так же сами, правда, не без хорошего знакомства с грамотным токарем, оператором координатно-расточного станка на одном из закрытых предприятий. Хорошо помню, как испытывали первую самостоятельно изготовленную блокировку, а точнее отлично скопированную в уменьшенном масштабе с западной вольвовской, которая, к сожалению, по размерам в жигулёвский задний мост не входила. Николай Трепыхалин поехал кататься на Жигулях по снежной целине, там, где катались лыжники к великому удивлению, граничащему с нешуточным испугом последних. Они просто глазам своим не верили, как так, Жигули едут через снежное поле? Само собой разумеется, машина была обута в шины Ниишп-ралли, те самые, изобретённые Сашей Варенко, руководителем раллийной команды Института шинной промышленности и изготовленные им же вручную при помощи электроножа по резине в номере одной из прибалтийских гостиниц в ночь перед стартом ралли. Вонь во всей гостинице стояла страшная, и он удивляется до сих пор как удалось уладить скандал. Думаю, что если бы ралли не были эстонским национальным видом спорта, дело закончилось бы большим скандалом. Но дело не в этом, а в том, что благодаря чудесному свойству блокировки ни одно из ведущих колёс никогда не буксует, а гребут они всегда вместе. На гражданской машине с обычным дифференциалом, если сцепление одной шины падает, то именно на неё и передаётся весь крутящий момент, и она начинает предательски буксовать, а второе колесо, которому есть за что зацепиться предательски стоит на месте, как, понятное дело и сама машина. Другое дело с блокировкой! Машина просто тянет вперёд как танк, и засесть на ней практически невозможно. Или в повороте, когда внутреннее вывешенное колесо обычной машины на большой скорости пробуксовывает, то нагруженное, у которого отличное сцепление √ отдыхает, так как на него крутящий момент в этой ситуации не передаётся. А на спортивных машинах с блокировкой в повороте на оба колеса всегда передаётся крутящий момент, и машина отлично разгоняется и замечательно ускоряется из поворота. Прибавьте сюда форсированный двигатель, ╚короткий╩ редуктор заднего моста и ╚длинную╩ коробку и вы поймёте, что наши спортивные Жигули, представляли собой на самом деле, довольно серьёзный спортивно-гоночный снаряд, который только внешне был ВАЗиком, но под овечьей шкуркой скрывался грозный зверь. Я попробовал один раз потягаться с серьёзным автомобилем, принадлежавшим моему хорошему приятелю кинорежиссёру Ивану Дыховичному. Это был грозный Фиат Дино с четырёхвальным мотором с тремя вертикальными сдвоенными спортивными карбюраторами Weber от раллийной Лянчи Стратос и, конечно, как и подобает настоящему автомобилю со спортивным характером с блокировкой. Со старта мы уходили ноздря в ноздрю и шли ровно до скорости 100 км/ч., а потом Дино, что вполне понятно, принимая во внимание литраж его мотора, почти вдвое превышающий жигулёвский, вырывался вперёд. Не помню, кажется, мы засекали время разгона до сотни по секундомеру, а может быть и нет, но уверен, что оно было не более 6,5-7 сек. И это в 1980 году!

О СМЕРТЯХ НА ГОНКАХ В СССР.

Лев Шугуров, патриарх отечественной журналистики, с соавторами в своём сборнике ╚Биография быстрых колёс╩ (часть первая с 1898 по 1975 год) называют имена и фамилии шести автоспортсменов, погибших на советских соревнованиях с 1957 по 1971 годы. Часть вторая, этого сборника к сожалению, в свет не вышла. Этот сборник вышел в 1993, послеперестроечном году, что и объясняет смелость авторов, дать хотя бы небольшую информацию о погибших на гонках в СССР. До этого официально считалось, что советские гонщики не гибнут на гонках. Во всяком случае, в официальной советской прессе о таких случаях практически не упоминалось. Так, например, в начале 80-годов, после трагической смерти поляка-формулиста на кольцевых гонках Кубок дружбы социалистических стран, ╚доблестный╩ журнал ЦК ДОСААФ ╚За рулём╩, выходящий в то время миллионными тиражами, опубликовал отчёт о международном мероприятии на трассе ╚Чайка╩, в котором о гибели гонщика не было ни слова! Марк Тилевич, будучи зам. Главного редактора этого горячо любимого в то время журнала оправдывался в разговоре со мной: ╚мы написали, но это пришлось вычеркнуть по указанию сверху!╩ Ничего кроме прилива злобы и дикой ярости на античеловечную установку советских коммунистов этот номер журнала у меня не вызвал. Как так? Человек погиб и об этом ни слова!

Дело в том, что трагедия случилась на моих глазах. Я стоял в гаражном повороте, что за один поворот от выхода под мостом на финишную прямую, довольно интересном месте, и наслаждался безукоризненной ездой эстонского гонщика, фаворита сборной СССР Тоомаса Напы. Тот уверенно лидировал в Эстонии 25, где гонщик сильно смещён вперёд ( сидит чуть ли не между передних колёс и туловище у него расположено почти вертикально). Такая конструкция была скопирована с тогдашних болидов Формулы 1. Езда Напы, ловко бросавшего свою формулу в поворот с лёгким скольжением всех четырёх колёс, была действительно очень красивой, а я, соответственно, был в восхищении от увиденного. Во-первых, потому что лидировал советский гонщик, несмотря на очень сильных соперников, чехов и немцев на зарубежной, пусть и соцстрановской технике. Во-вторых, я точно знал, что такая техника прохождения поворота называется ╚four wheels drift╩ и был посему горд собой, наблюдая её безукоризненное исполнение.

Споры о том, как правильно проходить повороты, можно было часто слышать в паддоке. Я предвкушал свой рассказ об увиденном, коллегам-гонщикам, как вдруг стал свидетелем аварии с трагическим концом. Надо же случиться такому совпадению, чтобы Напа настиг кругового поляка именно в гаражном повороте! Он решил обгонять его здесь и сейчас, не снижая скорости, видимо, разгорячённый гонкой и амбициями лидера. Всё было бы хорошо, но поляк слишком поздно увидел его в зеркалах (разница в скорости была уж очень велика), испугался и решил уступить дорогу. Этого никогда нельзя делать! Обгоняющий сам рассчитывает траекторию своего рискованного обгона. Почему рискованного? Так он идёт на очень большой скорости по неоптимальной траектории. Если обгоняемый вдруг решит посторониться в самом повороте, то очень высока вероятность что он просто, сам того не желая, захлопнет обгоняющему пилоту калитку. Так и произошло. На выходе из поворота болид Напы протаранил тихоходную формулу бедняги поляка в бок, и обе машины замерли у отбойника. Напа тут же отстегнул ремни и, чертыхаясь и хромая, видно сильно повредил ногу, поковылял прочь, с трудом перевалился через отбойник и был таков. Большая вероятность, что он был сильно раздосадован сходом и с пылу с жару не очень то обратил внимание на положение поляка, может служить неким оправданием. А положение оказалось действительно катастрофическим. Гонщику, видимо, зажало ноги, он несколько раз, как бы взывая о помощи, мотнул головой в шлеме, пошевелил рукой, затем, голова склонилась на бок и затихла. В эту же секунду показались языки пламени. Было ясно, что дёрнуть за чеку и привести в действие систему пожаротушения, у поляка не было сил. Несколько добровольцев, и среди них главный конструктор формул ╚Эстония╩ рванулись к отбойнику, отделявшему трассу от толпы зрителей внушительного размера. Нужно было только перепрыгнуть через отбойник и дёрнуть эту самую чеку, чтобы привести в действие два огнетушителя бортовой противопожарной системы. Но, не тут то было. Их отшвырнули солдаты, стоявшие буквально плечом к плечу шеренгой вокруг всего периметра трассы, причём к ней спиной. Видно им был дан приказ, ни при каких ситуациях никого не пускать, который они с завидным рвением и выполняли. Они грубо оттолкнули добровольных спасателей и второй раз и третий. Те кричали, пытались что-то объяснить┘ всё бесполезно. Кричал на солдат и я. Маршалы выбросили жёлтые флаги. А гонка┘ продолжалась! ╚Не мог же я остановить международную гонку! Там было всё руководство ДОСААФ, генералы╩, - оправдывался позже тренер сборной СССР, Юрий Андреев, исполнявший обязанности руководителя гонки. А пелетон формул меж тем наматывал круги. Прошла, казалось целая вечность. Во всяком случае, пелетон успел сделать немало кругов, прежде чем появилась долгожданная машина спасения. А за ней подрулила и скорая помощь. Пожар потушили быстро, но, потом непростительно долго извлекали поляка из машины. Погрузили в скорую и увезли. Позже мы, гонщики, каким то чудом узнали, что в госпитале он скончался от ожогов, так и не придя в сознание. Мне стало известно, что машина спасения и скорая помощь несколько кругов простояли за мостом, пытаясь (внимание!), выехать на встречу вылетающим из под него болидам. Гонка то продолжалась! Только потом, кто-то сообразил поехать по ходу движения и по перемычке подъехать к месту аварии. Этот манёвр занял не больше трёх минут! А могло бы быть всё иначе!

За год до этой гонки в Киев на точно такую же гонку приезжала чехословацкая служба спасения на гонках. Три мощные легковые ╚Татры╩, оборудованные всем необходимым с обученными экипажами, состоявшими из бывших гонщиков, облачённых в несгораемые комбинезоны, могли в считанные секунды потушить загоревшийся автомобиль. Что они тогда и продемонстрировали. ╚Я сидел на капоте одной из ╚Татр╩ и мирно беседовал с чешскими спасателями, как вдруг больно шлёпнулся пятой точкой об асфальт╩, рассказывал журналист Илья Шварцбург. В следующую секунду я уже видел, как спасатели тушат высоченное пламя, взметнувшееся в небо от загоревшихся при столкновении Жигулей одного из тольяттинских гонщиков. Вся процедура, считая от резкого старта спасателей, до полной победы над красным петухом заняла, по подсчётам Ильи Шварцбурга не более десяти-пятнадцати секунд. Гонщик не пострадал. Отлично сработано? Главное, что чехи доказали: команда специально обученных спасателей на гонках необходима. Доказали всем кроме спортивных функционеров. Те на следующий год чешских спасателей не вызвали, а решили ограничиться специальной машиной ГАИ и естественно, с необученным экипажем. Что из этого вышло, мы уже знаем.

Я не был на трассе в Бикерниеки в 1979 году, когда на ней во время тренировки попал в смертельную аварию мой наставник Володя Трушин и знаю о случившейся трагедии со слов очевидцев. Алексей Григорьев рассказал, что машина Трушина, ВАЗ 21011 на очень высокой скорости, практически перпендикулярно ударилась водительской дверью о торец недостроенного бетонного отбойника между первым и вторым поворотами трассы. Удар пришёлся прямо в водителя. Сиденье сорвало и отбросило в сторону. С головы Володи слетел шлем-интеграл кустарного производства. Кое-как подбежавшие люди вытащили из машины обмякшее тело Трушина на траву. Врачу, подоспевшей кареты скорой помощи Алексей Григорьев украдкой положил в руку объёмистую пачку сторублёвых купюр, умоляя: ╚Спасите, пожалуйста, парня! Сделайте всё возможное! Дам ещё больше!╩ Тренер команды ╚Совтрансавто╩ Эдуард Фролов, каким то чудом проник в реанимацию и дежурил у койки не приходившего в сознание Володи. Вдруг тот приоткрыл глаза и спросил: ╚ Я что, разбился?╩, - его глаза закрылись, и он умер. Я встречал трушинскую спортивную фуру с гробом и искореженным автомобилем внутри, уже в Москве, буквально на следующий день┘, а дальше были похороны. Ещё одним советским гонщиком стало меньше, и об этом нигде не было написано ни строчки. Не знаю, как жили дальше те, кто не удосужился перед началом тренировок, хотя бы закрыть торец того строящегося отбойника стопками шин. Или те, кто дал указание наращивать этот злополучный отбойник во время летнего сезона. Или те, кто пытался пустить гаишных спасателей-нумёх тогда на ╚Чайке╩ против движения. Ясно одно, халатность и непрофессионализм функционеров от спорта стали причинами смерти двух гонщиков, советского и польского. А вообще-то, как нас учил ЦК КПСС, советские гонщики не гибнут на гонках. У нас другой автоспорт! Это смех и шутки сквозь слёзы. Никаких специально обученных спасателей, никаких специальных машин с оборудованием, вы чаще всего не увидите на российских трассах до настоящего времени, до сего 2008 года! Позор!

ЧАСТЬ 3.

Готовили мы с Трепыхалиным две одинаковые машины, на которых собирались выступить на чемпионате СССР 1980-го, олимпиадного года. Разница лишь в том, что я помалкивал, а Николай с присущим ему артистизмом и неуёмностью часами рассказывал, как он неожиданно для всех буквально выстрелит из-за забора на своей лайбе и всех сделает! Благодарные и терпеливые слушатели находились всегда. Они-то знали, что нет такого другого механика, который так грамотно настроит им моторчик личного автомобиля, что тот просто запоёт и бензина жрать меньше будет. А то и на 76-ой бензин мотор переведёт. Да и с любой неисправностью к нему обратиться можно, практически в любое время дня и ночи. Он всегда в спортивном боксе. Это я тренируюсь, как только возможность появляется.

Я понимал, что собирается необычайно сильный и как никогда представительный состав участников. Битва разгорится нешуточная. Сначала будут контрольные заезды, а затем √ полуфиналы, так что в число участников гонки попадёт менее половины заявленных участников. Среди них много титулованных заводских гонщиков, приедет много сильных прибалтов и так далее. Кроме, того, на зимнем треке собирались представители и ралли и кольцевых гонок. Я не думал о том сделаю ли я кого-то или нет, а думал о том, что было бы хорошо пробиться в финал. А главная задача √ постараться сделать всё как я задумал и, конечно, как советовал Анатолий Брум, и как у меня отложилось в голове. Наполеоновских планов не строить! Ники Лауда в своих воспоминаниях рассказал как-то такую историю. Один известный австрийский фотограф перед гонкой попросил его, уже известного гонщика, указать самое зрелищное место на трассе. Лауда назвал ему один из поворотов, прокомментировав этот выбор тем, что именно в нём обязательно кто-нибудь в пылу борьбы вылетает с трассы. И надо же! Сам Ники Лауда вылетел с трассы именно в этом повороте прямо под ноги обескураженного фотографа. Тогда я об этой истории не ведал, но внутренний голос подсказывал мне, что до гонки радоваться рано, а тем более с уверенностью предсказывать свой триумф неуместно. Кто знает, что может приключиться. И точно! Во время официальной тренировки мотор моей машины ╚затроил╩ и мы всю ночь искали причину ( и очень странно, что проглядели погнутый клапан ). Так и не найдя её, расстроенный я приехал на контрольные заезды, уже ни на что не надеясь. Тем не менее, выехал на дорожку, и, несмотря на то, что двигатель не развивал полной мощности, я попал в заветное число участников отборочных заездов, а Трепыхалин √ нет. Значит, продолжать я смогу на его автомобиле. Если, конечно, судейская коллегия будет не против этого. Формально, менять машину в ходе соревнований нельзя, но фактически, соревнования ещё не начались, идёт только отбор участников. Послали Фролова, и тот всё уладил. Я легко прошёл через сито первого заезда и выехал на старт второго. Хорошо взял старт и шёл третьим, а этого вполне достаточно, чтобы попасть в финальную таблицу шестнадцати, но сбился со счёта кругам. Провал в сознании из-за излишней концентрации, наверное, сказалась бессонная ночь. Далее случилась полная неразбериха. На снежном бруствере я различил фигурки Анатолия Брума и Гии Инаури, которые усиленно махали мне руками. Позже выяснилось, что они хотели меня подбодрить, радуясь моему третьему месту. А я понял их сигналы иначе, решив, что они подают мне знаки, что уже был финиш заезда. Вот я и придурок, всё мчу и мчу! И я затормозил у въезда в закрытый парк, собираясь спросить выпускающего судью √ а был ли финиш?- В этот момент мимо меня в гоночном темпе промчался рыже-оранжевый ижевский ╚Москвич╩ замечательного гонщика Владимира Гольцова, фаворита ипподромных гонок. Ага, ясно как день, никакого финиша не было, и я рванул с места, но было поздно, уже его не догнать. В результате я стал первым запасным. До слёз обидно. Выяснилось, что Гольцов с кем-то сцепился на вираже, и оба угодили в сугроб. Гольцов выбрался и устремился вперёд, став на тот момент кандидатом в запасные, а я, остановившись, подарил ему своё место в основном составе, сам став запасным.

Зато, на следующий день перед соревнованиями я был совершенно спокоен и полон решимости, в боевых условиях проверить, как покажут себя все мои наработки. Я видел, что страсти кипят на полную катушку. По моим прикидкам, борьба на треке предстояла отчаянная и сходы участников в результате аварий, столкновений со снежным валом или по техническим причинам должны быть впечатляющими. Что ни участник, так мастер спорта или даже мастер международного класса! И каждый хочет первым быть. Неприятности для некоторых случились уже в первом заезде. Следовательно, меня выпустили уже во втором. По правилам соревнований первый запасной ( это я) выезжает вместо спортсмена, который не смог участвовать в заезде. И вот я на старте. Вокруг взревели моторы. Вот-вот стартёр взмахнёт флагом. Поднимаю обороты двигателя всего чуть-чуть, до 1300 об/мин, плавно отпускаю педаль сцепление до момента лёгкого касания ещё проскальзывающих дисков фрикционов. Старт! Просто отпускаю педаль дальше и нажимаю на газ. Теперь вторая и прерывистые нажатия на педаль газа. Ну, пошла, пошла, милая. Подлетаю к входу в первый вираж, озираюсь по сторонам √ соперники уже подтягиваются! Ставлю боком круто, вхожу по центру, помня, что в конце виража мне надо не распускать машину, а оставаться внутри. Моя траектория выглядила странно, но я хорошо помню, что говорил Брум: ╚самое важное знать, что находится под колёсами в данный конкретный момент на данной трассе!╩ А когда я выезжал на дорожку, я обратил внимание, что грейдер расчистил внутреннюю дорожку на противоположной от стартовой прямой, значительно лучше. Разгоняться по глубокому снегу тяжелее, это понятно, поэтому я и решил, во что бы то ни стало попасть на расчищенную дорожку. Пусть придётся ехать по такой странной траектории, ничего. Вот я узко выхожу из поворота и направляю машину сразу на утрамбованную полосу. Полный газ и вперёд! Потрясающее ускорение, благодаря мощному, тяговитому двигателю. Ах, да, ещё, отдельное спасибо грузу в багажнике! Если бы не он задние колёса то и дело срывались бы ╚в букс╩. Ой, как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков убедительно вырывается вперёд на дальней прямой благодаря более мощному, чем у соперников мотору. На ипподромной дорожке, даже в середине прямой при полном нажатии на газ ведущие колёса нещадно буксуют! Секрет в том, что лидер нащупал правильную дорожку, нашёл, за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Где там соперники? Что-то в зеркалах их почти не видно. Может, фальш-старт был? Но нет, останавливаться я не намерен, это мы уже проходили, да и красных флагов не видно. Всё-таки, как это здорово, лидировать в заезде, да ещё с таким отрывом. Благодать, трассу видно отлично. Вот и финиш! И только после отмашки клетчатым флагом, я почувствовал сильнейшее нервное напряжение. Хотел, было заехать в закрытый парк, чтобы перевести дух, а судья на выпуске флагом машет, мол, давай опять на дорожку. Ничего себе, это, выходит, из заезда в заезд ехать надо! Собираюсь в комок! И опять удачный старт, и опять я в группе лидеров. Так и пошло. Ещё тринадцатый заезд в полном разгаре, а для меня гонка уже окончена. Я свои шесть заездов откатал, причём целых два раза без паузы стартовал: два заезда выиграно, два вторых места, одно третье и в своём последнем заезде четвёртое. Устал, как собака, вот и допустил под конец пару обидных ошибок. Сам на ногах едва стою, выдохся полностью. Подходит Алексей Григорьев и спокойно говорит: - Ты третий! √ Не может быть? √ не верю я. Точно, так и есть, вон Фролов с протоколом бежит, прибежал, руку жмёт! - Поздравляю с выполнением норматива мастера спорта СССР! √ во всю глотку кричит. Так я оказался лучшим среди всех гонщиков кто на ╚Жигулях╩ выступал. Впереди меня маститые асы Владимир Гольцов √ признанный мастер ипподромных гонок, лидер команды ижевского автозавода и легендарный Иван Астафьев, представитель АЗЛК √ оба на Москвичах. Для меня это было супердостижением, так как я, гуманитарий, опередил многих профессиональных технарей, заводских гениев руля и педалей. А здорово всё-таки Москвич по ипподрому носится!

Нас наградили медалями чемпионата СССР, дипломами и глиняными мишками, символами московской Олимпиады. Никаких кубков. Тогда это было в порядке вещей. Вот что говорит по этому поводу Владислав Барковский √ яркая, уникальная личность, легендарный гонщик, бесстрашный каскадёр, сегодня он известен широкой автогоночной публике как талантливый комментатор: ╚А в наше время как было: едешь сутки, потом надо быстро сгрузить и помыть машину, затем двадцать минут тренировка. Перебираешь коробку, вытираешь тряпкой руки, и голодный на энтузиазме погнал. И всё это без денег, только за медали, иногда глиняные. Всего медалей, килограмма на три есть, но что с ними делать? Стою как-то на пьедестале, выиграв этап Чемпионата СССР, а мне дают индикаторную отвёртку в бумажной коробке из опилок и жигулёвскую переноску. И это приз за победу в классе Формул! Нормально? А сегодня чемпион трековых зимних гонок получает машину. Мне нравятся условия, в которых сегодняшние гонщики занимаются спортом╩.

В том же 1980 году я стал чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам в классе специально подготовленных автомобилей А-2. На следующий год на том же московском ипподроме мне удалось так настроить свои спортивные Жигули ( Группа А-2, мощность около 140 л.с. , блокировка дифференциала, шины НИИШП √ ралли), что я ездил по центру дорожки с минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался эффектным проверенным ипподромным способом вести машину в заносе весь вираж, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Об этом свидетельствуют мои результаты и старые чёрно-белые фото, вызывающие в памяти некоторые эпизоды тогдашних гонок. На пример, такой. Дело было в 1981 году на чемпионате Москвы по ипподромным гонкам, соревновании довольно представительном и любимом столичными гонщиками. Да и уровень их был довольно высок. Судите сами: в этих гонках принимали участие спортсмены двух московских автомобильных заводов на серьёзно подготовленных спортивных машинах, гонщики института шинной промышленности на отличных шинах и ещё множество представителей различных московских автоспортивных коллективов. Заезды проводились по старой таблице 18-ти участников, то есть каждому предстояло выступить в 4-х заездах, при этом, каждый из них встречался с каждым всего один раз. Система √ без права на ошибку. Я выиграл три заезда, со старта вырываясь вперёд и финишируя, видя в зеркалах только фары машин преследователей. В последнем заезде я увидел машину сильного гонщика, представителя АЗЛК Юрия Черникова, который настиг меня на входе в поворот и обошёл. Красивым контрсмещением без всякого торможения он швырнул машину боком в поворот, вздымая высокие эффектные фонтаны снежных брызг, прописывая большой радиус виража с упором задними колёсами в кромку снежного вала. Эффектно! Когда он выходил из поворота на прямую, теперь уже он увидел мою машину опять перед собой. Думаю, что он очень удивился, будучи уверенным, что со мной как с соперником, покончено. В следующем повороте произошло то же самое √ на входе он первый, а выхожу из поворота первым √ я. Меня это устраивало, так как финишный створ находится, как известно на середине прямой и до этого места он меня не успевал настичь. Но, в последнем повороте я сделал ошибку. Попав на сильно раскатанный участок на выходе из поворота, я недостаточно сбросил газ, и мою машину поставило буквально поперёк трассы. Удержать её от разворота помог только молниеносный удар по педали сцепления, так как руль был вывернут до упора в сторону заноса ещё быстрее, но ход машины был безнадёжно потерян. На финише передний бампер Москвича моего соперника оказался буквально на 20 см впереди моего, жигулёвского. Обидно! Титул чемпиона Москвы уплыл из моих рук, и мне пришлось довольствоваться вторым местом. Но и этому я был рад, понимая, что это отличный результат для меня, выпускника гуманитарного вуза, рискнувшего ввязаться в жёсткую борьбу с профессионалами. А самое главное, что я шёл своей дорогой, доказав, что с минимальным углом скольжения как ехал я, можно проходить вираж не медленнее, чем в агрессивной манере глубокого управляемого заноса. Исправить ошибку мне было трудно, когда под задними колёсами лёд, и это понятно. Находясь в заносе легче контролировать его угол, тем более, когда задние колёса имеют твёрдый упор из снежного вала. Но не это главное. Важно, что этот стиль был опробован, пусть и на чисто интуитивном уровне. Сегодня пришло время осмыслить это явление. Тем более, что мировая практика подтверждает правильность моих идей.

Начну с банальной истины: в любом случае автомобиль ╚держится╩ за дорогу четырьмя колёсами и это обеспечивает максимальное сцепление. Это факт. Объясню простыми словами. Если у двух из четырёх колёс сцепление с дорожным покрытием упадёт ( а это неизбежно при заносе), то через них будет предаваться меньше сил и потенциал автомобиля раскрыть не удастся. Кроме того, боковое скольжение колёс есть не что иное, как эффективный тормоз. Значит, ездить боком в повороте неправильно, да? Нет, нет! Если кто хочет практиковаться вести машину исключительно в ╚контролируемом заносе╩, используя ╚раллийный╩ стиль - пожалуйста. Выставлять машину боком в повороте, во всяком случае, является безопасным способом. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент изменить угол заноса, то есть, подправить траекторию. Это значительно безопаснее, чем прокатывать поворот по-кольцевому с минимальными скольжениями. Проблема в том, что ╚по-раллиному╩ будет медленней. И это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления. Поясню, что деление способов прохождения поворота на кольцевой и раллийный стиль весьма условно, но в те годы считалось иначе. А сегодня с этим важным вопросом наши российские гонщики, вроде разобрались. Вот что говорит по этому поводу, один из них - Александр Сотников: ╚Ни о каком управляемом заносе в повороте речь вообще не идёт. Можно ехать эффектно, а можно эффективно. Так вот езда боком в повороте - это эффектный стиль, и он мне нравиться, хотя это неправильно! Это красиво, но медленно. А прямо в поворот - это скупой, внешне неинтересный, но зато эффективный стиль. Малейший занос задней оси надо моментально пресекать. Гонки выигрывают те гонщики, кто овладел именно таким стилем. В этом разобраться очень важно. Зачастую кто-нибудь из начинающих спрашивает совета. Я начинаю обстоятельно объяснять, как вдруг он перебивает меня восклицаниями "понял, понял"! А я вижу, что ничего он не понял╩.

А теперь вспомним, что в багажнике моего спортивного автомобиля находился немалый груз. Что дал он в плане управляемости автомобиля? Вне сомнения, путём прямого давления на заднюю ось он значительно улучшал сцепление задних шин, что сказалось на пушечном старте и мощных разгонах. Но, главное, поворачиваемость моего заднеприводного автомобиля при всех прочих регулировках и со снятым стабилизатором поперечной устойчивости, изменилась от избыточной в сторону недостаточной. Это выражалось в том, что я мог ехать по скользкой части поворота, то есть по более короткому пути, но мой автомобиль держался на дуге, не особо стремясь развернуться! Вывод очень простой: водитель должен уметь приспосабливаться к поведению автомобиля, которое и диктует стиль управления им.

Вторым моим самым сильным впечатлением был первый опыт езды на сликах (специальные гоночные шины без протектора, то есть рисунка). Это фантастика! Представьте себе, что ваша машина стала трамваем! Вы подлетаете к повороту, который безопасно прошли бы по вашей молниеносной оценке на скорости в 70 км/ч. А на сликах и на 80 км/ч. машина идёт как по рельсам и с таким боковым ускорением, что центробежные силы буквально выталкивают вас из сиденья вбок. Попробуем быстрее! Держат! Фантастика! Всё, стоп, хватит! Понятно, что надо менять систему отсчёта, так как придётся действовать в другой непривычной реальности. Привычные точки отсчёта сдвигаются, и все ощущения уходят на другой уровень. Это - во-первых. Во вторых, не будем забывать, что слики имеют необычайно прогрессивные характеристики. Они держат ╚как по рельсам╩ до какого-то предела, а потом резко теряют сцепление. К этому пределу надо подходить аккуратно. Здесь метод проб и ошибок не уместен, потому что следствием ошибки может стать ваш автомобиль. Вспомним, что говорил Виталий Богатырёв про то, как он ловит границу сцепления на сликах: ╚на дуге поворота я всё время ловлю газом тот самый момент, когда шины только начинают плыть╩. В целом так оно и есть. Забегая вперёд, скажу, что потом фантастическое рельсовое ощущение от сликов постепенно растаяло и больше никогда не возвращалось. Почему? Потому что ехать как по рельсам, - это значит, ехать медленно. Именно поэтому я никогда не применяю термин ╚вкатывание╩. Понимаю, что он весьма условен и призван подчеркнуть лишь различие двух приёмов прохождения поворотов, и всё же он неверен.

Объясню более подробно. По одной из существующих теорий, гонщики, выступающие в ралли, проходят повороты, применяя приём ╚силовое скольжение╩. То есть они ставят автомобиль под углом к траектории, ставя его ╚лицом╩ внутрь поворота, забрасывая заднюю ось. Да, такой приём есть и это ни что иное, как приём торможения, а не прохождения поворота. Если поворот проходить таким образом, чтобы шины на всём его протяжении работали на границе сцепления, будет правильно. В этом случае удастся пройти поворот с максимальной скоростью. Дело в том, что раньше, в начале семидесятых этого не знали. Тогда считалось, что истинное мастерство гонщика как раз и состоит в том, чтобы проходить повороты в лихом заносе. Так ездили, между прочим, и на кольцевых гонках и даже на тогдашних Формулах. У меня в руках оригинальное фото, купленное моим приятелем в Лондоне на барахолке. На нём незабвенный виртуоз руля и легендарный гонщик Грэхэм Хилл на формуле Brabham F 2 проходит поворот в глубоком сносе всех четырёх колёс на трассе Уолтон Парк в 1965 . Смотрит он строго в бок, то есть туда, куда несёт его формулу в повороте, а её передние колёса вывернуты не в сторону заноса, а в сторону поворота. Помните, что такое ╚four wheels drift╩? Вот он этот приём, здесь во всей своей красе. Но Хилл идёт, конечно, не на сликах, они появились чуть позже, а на широких гоночных шинах Dunlop. А когда появились слики, то все были просто потрясены, настолько лучше они держат, в сравнении с обычными шинами. То есть, как и я сначала, какое-то время практиковалась трамвайная езда, как это было у меня при первых опытах со сликами. Следовательно, в это время от заносов и сносов на кольце отказались. Вот и казалось, особенно со стороны, что машины вкатывают в повороты без всякого скольжения. А скольжения были и есть! Вспомним, что шина достигает своего максимального сцепления в самом начале скольжения. Именно скольжения, то есть, эту самую грань скольжения чуть-чуть переступая. Переступая, но не сильно, потому как с увеличением скольжения сцепление начнёт резко снижаться. Итак, мы выяснили, что оптимальный вариант сцепления, то есть его максимум - это балансирование где-то в пограничной зоне, там, где шина начинает скользить. Именно в зоне, имеющей некий диапазон, в котором есть нижняя граница, середина и верхняя граница. Выходит вкатывание, это движение без скольжения, то есть со скоростью ниже, чем нижняя граница. Ничего этого я тогда не знал, а ориентировался только по секундомеру, свидетельствующему, что надо ехать быстрее.

Слики марки Dunlop, мне тогда одолжил Володя Трушин. Эти шины √ диагональные и не с такой прогрессивной характеристикой, как, например шины Michelin, которые держат, держат, держат, а потом, мгновенно теряют сцепление. Их я использовал позже. По ощущениям шины Dunlop, выходя за верхний край диапазона максимального сцепления, начинают плыть, то есть скользить плавно, почти как обычные дорожные шины, а Michelin начинает срывать, то есть он теряет сцепление рывками. И это очень важно, так как учиться использовать весь потенциал шины, то есть ехать в зоне начала скольжения лучше на менее прогрессивных шинах. Это не так опасно. Так или иначе, как только я приспособился к сликам и поехал достаточно быстро, стараясь использовать весь потенциал сцепления и всю ширину трассы до последнего миллиметра, волшебные ощущения езды ╚как по рельсам╩ куда-то исчезли. Наоборот, возникли ощущения, будто я еду на лысых, изношенных обычных дорожных шинах. Вот такая метаморфоза. Но главное, что физика движения автомобиля в любых условиях неизменна, то есть на него действуют те же законы. Они не меняются. Это факт. Значит, движение машины в скольжении, в заносе в повороте, это не самый быстрый стиль, и неважно, где он применяется на кольце или на ралли. Давайте ещё раз уясним этот факт. Итак, оптимальное сцепление шины с дорожным покрытием возникает тогда, когда в повороте направление качения шины отличается от направления движения. Образующийся при этом угол, называют углом увода. При движении по прямой угол увода теоретически равен нулю. Даже при прохождении поворота с нормальной скоростью, машина не точно следует за повёрнутыми колёсами, а её слегка сносит наружу поворота. Чтобы этого не происходило, передние колёса, чтобы следовать крутизне поворота, должны быть повёрнуты чуть больше, хотя это и незаметно со стороны. Угол увода колёс ( и задних в том числе) образуется из разницы направлений качения шины и направления движения. Известный термин недостаточная или избыточная поворачиваемость характеризуется как раз этим углом увода: если угол увода передних колёс больше, значит, речь идёт о недостаточной поворачиваемости и наоборот. При обычной езде большие уводы не встречаются и в расчёт не берутся. А вот в езде гоночной искусство состоит в том, чтобы ехать с такими углами увода, которые обеспечивают максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Если угол увеличить, то сила сцепления падает. Именно этот прискорбный факт и объясняет, почему движение автомобиля в повороте боком, в глубоком заносе, хотя и выглядит эффектно, но не является самым быстрым способом его прохождения.

╚Угол увода колёс, вернее шин, если речь идёт о диагональных шинах, для кузовных машин довольно большой и составляет от 10 до 15 градусов. Для более широких шин, применяемых на Формуле 1 этот угол в два раза меньше. Поэтому и скользят кузовные машины в повороте, проходимом как надо больше чем Формулы 1╩, - сказал легендарный пилот Формулы 1 Ники Лауда. На ралли, где не доподлинно известно, что прячется за поворотом, водитель, ведущий машину в дрифте, то есть в глубоком заносе и наблюдающий за дорогой в боковое стекло, имеет шанс исправить ошибку, так как, изменяя угол заноса, может корректировать траекторию движения. Кроме того, можно не бояться промахнуться с торможением перед поворотом, вспомним, что машина отлично тормозиться боком. Именно за это и полюбили гонщики этот стиль езды боком. Но он, по указанным выше причинам не самый быстрый.

Русские гонки - фрагменты из книги Михаила Горбачёва ╚Водить автомобиль - это просто!╩

 
Arty © 2003 - 2010