NewLink.ru - Гоночная Библиотека Главная | Контакт | Поиск
| Новости | О проекте | Пилотаж | Настройка | Разное | Медиа | Ссылки | Блог |
.
Этот безумный, безумный, безумный мир - Формула 1
От NewLink.ru:

Эта статья была отсканирована с вырезки журнала CIO за июнь 2007г. Автор: Константин Ушаков. Все права принадлежат автору этой статьи и владельцам журнала. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначено исключительно для ознакомления. Причина, по которой эта статья оказалась здесь, очень проста. Статья очень интересная, а многие по разным причинам не смогли ее прочитать или даже просто не знали о ее существовании. А так как повторения этого материала в журнале, скорее всего, не будет, было бы жалко его просто потерять и забыть. Если мы забыли кого-то упомянуть или ущемили чьи-то права, просим сообщить об этом по электронной почте. Желаем приятного просмотра!!!


╚Мне часто задают вопрос: неужели на трассе вами никогда не овладевает страх? Я отвечал всегда и отвечаю сейчас, что страх занимает в гонке очень важное место. Не будь его, не будь какой-то границы, за которую он не дает перейти, ≈ любой сумасшедший мог бы сесть за руль машины, и тогда автогонки потеряли бы всякий смысл и перестали существовать вовсе╩.
Джим Кларк ≈ шотландец, пилот команды Lotus, погиб 8 апреля 1968 года во время соревнований на трассе Хоккенхайм

Воскресный день где-нибудь в австралийском Мельбурне или английском Сильверстоуне, бразильском Сан-Паулу или итальянской Монце. Кольцевая трасса протяженностью в 2,5-3 мили. Два десятка машин, именуемых болидами и управляемых водителями, которых принято называть пилотами. Средняя скорость свыше 200 километров в час. Полтораста тысяч зрителей на трибунах и сотни миллионов ≈ у экранов телевизоров. Непрекращающийся рев двигателей и треск коробок передач. Ни на секунду не ослабевающее в течение двух часов внимание гонщиков и болельщиков, судей и технического персонала. Напряжение, висящее в воздухе и спрессовывающее время до состояния осязаемой физической субстанции. И все это вместе ≈ один из множества этапов ежегодного первенства мира по самым скоростным и самым популярным на свете автогонкам. Причем в отличие от других соревнований такого же высшего ранга и глобального масштаба, для определения этого чемпионата совершенно не обязательно приводить его полное название ≈ достаточно сказать ╚Формула один╩, и всем становится абсолютно ясно, о чем идет речь. Есть у этих состязаний международного класса и еще одна особенность: в них не участвуют национальные сборные, а спортсмены не защищают цвета государственного флага. За каждым из них и за каждой их командой стоят только и исключительнo крупнейшие промышленные корпорации, производящие автомобили и их двигатели, шины и горючее, конструкционные детали и композиционные материалы. Поэтому спорт здесь неразрывно связан с бизнесом, а уровень страстей прямо пропорционален объему финансовых затрат и ожидаемых доходов. ╚Если вам нужны гонки в чистом виде ≈ отправляетесь на картодром, где катаются такие маленькие симпатичные машинки. "Формула 1" ≈ это, в первую очередь, огромная современная индустрия, на которую работают десятки и даже сотни тысяч человек в разных компаниях разных стран, ≈ авторитетно заявляет знаменитый Флавио Бриаторе, возглавляющий сейчас не менее знаменитую └формулическую" команду Renault. ≈ И если уж обсуждать └Формулу 1" всерьез, то надо говорить о том, что это прежде всего научные разработки и промышленное производство, большие деньги и большое шоу. А спортивная борьба и соперничество на дистанции, слава побед и горечь поражений, степень риска и проявление мужества ≈ это уже вторично, об этом ≈ потом╩. А поистине легендарный сэр Фрэнк Уильямс, много лет назад создавший команду своего имени и до сих пор продолжающий руководить ею даже из инвалидного кресла, охарактеризовал ╚Формулу 1╩ гораздо более лаконично, но оттого не менее категорично и ясно: ╚Это спорт по воскресеньям между двумя и четырьмя часами пополудни, а в остальное время ≈ бизнес, бизнес и еще раз бизнес╩.


Человечество изобрело автомобиль для того, чтобы увеличить скорость своего передвижения по земной поверхности. И как только результаты этого изобретения стали распространяться по свету и использоваться в повседневной жизни, люди принялись испытывать и сравнивать между собой скоростные качества различных самоходных транспортных средств в их всевозможных состязаниях друг с другом. Едва ли не первые подобные состязания (по крайней мере из тех, что оставили свой след в истории) были организованы в американском штате Висконсин еще в 1878 году: в них приняло участие несколько управляемых паровых агрегатов местного производства, а победу одержал омнибус под названием Oshkosh. Дебютом автомобильного спорта в Европе можно считать гонки по дороге от Парижа до Версаля, состоявшиеся в 1887 году, ≈ всего через полтора года после создания Карлом Бенцом его ╚мотор-вагена╩, положившего начало машинам с бензиновыми двигателями. В 1894 году маркиз Альбер де Дион выиграл первые международные шоссейные соревнования Concours de Voitures, преодолев на своем 20-сильном автомобиле дистанцию в 120 км между Парижем и Руаном за 4 часа. Ну а с наступлением технически прогрессивного XX века автогонки разного уровня и масштаба стали проводиться уже регулярно, привлекая к себе все больше внимания болельщиков-любителей и промышленников-спонсоров.

Тест-драйв,
                                или Гонки доисторических времен

Хроника одного уикэнда.

Пятница, 29 апреля 1994 г., 15.18 (время московское): в одном из свободных заездов перед Гран-при Сан-Марино в г. Имола автомобиль бразильца Рубенса Баррикелло врезается в отбойник на скорости около 290 км/ч. Молодого пилота, отделавшегося переломом носа и сотрясением мозга, навещает в госпитале его соотечественник и старший товарищ Айртон Сенна.



Первую попытку организовать своеобразное первенство мира по автомобильным гонкам предпринял американский миллионер, владелец газеты ╚New Herald╩ Джеймс Гордон-Беннетт. По его инициативе сначала во Франции, а затем в Германии с 1900 года стали проводиться ежегодные состязания за Международный кубок (вошедший в летопись автоспорта как приз Гордона-Беннетта). Но регламент этого турнира, в соответствии с которым к старту допускались только по три участника от каждой страны, никак не устраивал представителей французской автомобильной индустрии, грозя нарушить утвердившуюся за ней гегемонию на европейских трассах и европейских рынках. Поэтому в 1906 году Автомобильный клуб Франции (Automobile Club de France, ACF - главное объединение автопроизводителей и автогонщиков этой страны) объявил о выходе своих членов из соревнований за приз Гордона-Беннетта и учреждении своего собственного ╚Большого приза╩, ежегодный розыгрыш которого решено было проводить на кольцевой трассе близ города Ле-Ман. Однако удержать таким образом свое единовластие в развитии автогонок и автопромышленности Франция уже не могла: в качестве ведущих автомобильных держав Старого Света все увереннее заявляли о себе Германия, Италия и Великобритания - каждая из них отстаивала свои права и на проведение крупных гоночных состязаний, и на победы в этих состязаниях, и на получение соответствующей доли постоянно возрастающих доходов, которые они приносили.

Старались не отстать от этого быстро прогрессирующего процесса и Соединенные Штаты ≈ в особенности после того, как в первых же очных поединках с европейскими машинами Panhard-Levassor и Richard-Brasier, Renault и Peugeot, Mercedes и Opel, FIAT и Itala лучшие модели Acme, Buick, Chadwick, Lozier, Nation и других американских марок потерпели сокрушительное поражение.

Тем временем вопрос об определении самой быстроходной на свете машины и самого лучшего гонщика планеты, ни на секунду не утрачивая своей актуальности, продолжал оставаться открытым. И для того чтобы получить на него исчерпывающий ответ, необходимо было устроить настоящее мировое первенство под эгидой единой трансконтинентальной федерации, уполномоченной всеми конкурирующими между собой автомобильными сообществами разных стран. 20 июня 1904 года руководители 13 национальных автосоюзов, собравшиеся в немецком городе Хомбурге на очередном этапе розыгрыша приза Гордона-Беннетта, договорились о координации своей деятельности и создании с этой целью Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, AIACR). Но в силу большого количества чрезвычайно сложных организационно-технических и финансово-экономических проблем, с которыми этой ассоциации пришлось столкнуться с самого начала своей деятельности, до проведения полноценного чемпионата мира дело долгое время довести не удавалось. К тому же в 1914 году разразилась Первая мировая война, на несколько лет нарушившая не только нормальное движение по автодорогам Европы, но и все течение нормальной жизни этого континента.

Круги квалификации,
                                                    или Как зажигались ╚звезды╩

Хроника одного уикэнда.

Суббота, 30 апреля 1994 г.. 15.16: во время квалификационных заездов на автодроме имени Энцо и Дино Феррари в Имоле попадает в тяжелейшую аварию и гибнет пилот команды Simtek-Ford австриец Роланд Ратценбергер.



Итальянец Этторе Бугатти не только создал свое фамильное автопредприятие, но и лично организовал при нем спортивную команду, а затем сам руководил ее подготовкой и весьма успешным участием в гонках Большого приза. Его соотечественник Энцо Феррари на старте своей карьеры сделал компанию Alfa-Romeo владелицей лучшей из лучших команд первой половины XX века, а после ухода из нее основал собственную автомобильную фирму, занявшую место на пьедестале всемирных гоночных соревнований с самого начала второй половины столетия и не покидающую этого пьедестала по сей день. Немецкие инженеры Пауль Даймлер и Фердинанд Порше, Ханс Нибель и Эдмунд Румплер своими разработками в области двигательных систем и конструкции автомобилей внесли неоценимый вклад и во всеобщий прогресс мировой автопромышленности, и в то, что Германия с 30-х годов прошлого века утвердилась в числе ведущих в этой индустрии стран, и в то, что машины Mercedes-Benz и Auto-Union вышли в это время на самые передовые позиции самых престижных европейских автогонок.

Именно в 30-е годы XX века автогонки приобрели репутацию самого престижного и одного из наиболее зрелищных видов спорта. Но началась Вторая мировая война, и о любых соревнованиях - как и о многих других явлениях обычной человеческой жизни - по крайней мере на пять лет пришлось забыть. Когда же в мае 1945 года у разрушенной Европы появилась, наконец, возможность вернуться к мирному существованию, одной из первых восстанавливающихся отраслей промышленности стало автомобилестроение, а одной из первых возрождающихся спортивных дисциплин - автомобильные гонки. Несмотря на то что их организаторам приходилось решать массу, казалось бы, неразрешимых проблем - начиная со снабжения участников состязаний остродефицитным бензином и кончая сбором необходимых средств для проведения соревнований ≈ ровно через четыре месяца после Дня победы в Булонском лесу прошел первый послевоенный гоночный турнир.

╕╕╕ Иохен Риндт стал первым и единственным чемпионом мира, получившим этот титул посмертно, Айртон Сенна Да Сильва погиб 1 мая 1994 г. ----->>>>

Западноевропейское автомобильное сообщество взялось за преодоление последствий войны с завидной энергией и редкостным единством: необыкновенно быстро реставрировались старые трассы и строились новые, реорганизовывались прежние автоклубы и возникали новообразованные. Весной 1946 года в результате реформирования AIACR была учреждена Международная автомобильная федерация (Federation Internationale de I'Automobile, FIA), при содействии которой до конца того же сезона во Франции, Италии, Швейцарии и Испании было проведено 15 гонок интернационального масштаба. Участие в этих гонках принимали любые автомобили, имевшие хоть какое-то отношение к категории спортивных, а в качестве топлива в большинстве из них вместо дорогостоящего бензина использовался более дешевый и доступный спирт. Однако уже в следующем сезоне технические параметры допускаемых к международным соревнованиям машин были определены более четко и строго. Постановлением специальной комиссии FIA на период 1947-53 годов вводился регламент, по которому право участвовать в сериях гонок Гран-при получали автомобили двух классов: с максимальным рабочим объемом двигателя 4500 куб. см без компрессора и 1500 куб. см с компрессором (формула А), а также с объемом до 2000 куб. см без компрессора и 500 куб. см с компрессо╜ром (формула В). Очень скоро буквы в этих обозначениях были заменены цифрами, и в практику автоспорта вошли привычные ныне названия классов гоночных машин - формула 1 и формула 2.

Стартовая позиция,
                                                 или Они были первыми

Хроника одного уикэнда.


Воскресенье, 1 мая 1994 г., 16.00: на старт основной гонки за Большой приз Сан-Марино выходят 16 гонщиков, Pole position занимает Айртон Сенна, показавший в квалификации лучшее время.



В 1949 году генеральная ассамблея FIA приняла историческое для ╚Формулы 1╩ решение - учредить первенство мира среди водителей, включив в него самые значительные национальные соревнования за Большой приз. С этим предложением от имени национального автоклуба Италии выступил на ассамблее известный в прошлом гонщик граф Антонио Бривио-Сфорца. Одобрив эту инициативу, Международная автомобильная федерация решила провести первый мировой чемпионат через год и внести в его календарь Гран-при Британии, Монако, Швейцарии, Бельгии, Франции, Италии, а также 500-мильную гонку в Индианаполисе, добавленную в программу первенства по настоятельной просьбе делегации США и в расчете на то, что таким образом удастся сделать соревнования поистине глобальными - спортсмены из европейских стран станут, наконец, регулярно приезжать в Америку, а американские - в Европу. Победителя первенства решено было выявлять по сумме очков, набранных на всех этапах чемпионата: за первое место начислялись 8 очков, за второе ≈ б, за третье - 4, за четвертое ≈ 3, за пятое - 2 очка и за шестое - 1 очко. Кроме того, дополнительное очко получал гонщик, показавший лучшее время круга. Впоследствии очко за самый быстрый круг было отменено, а победитель этапа стал получать 9 очков. Первый чемпионат мира FIA в классе автомобилей формулы 1 стартовал 13 мая 1950 г. В этот день на трассе, проложенной по взлетно-посадочным полосам бывшего военного аэродрома в Сильверстоуне, прошла гонка на Большой приз Британии. Четыре машины Alfa-Romeo с самого старта уехали вперед и, не оставив конкурентам никаких надежд на успех, разыграли между собой места на пьедестале почета. Первое из них досталось итальянцу Джузеппе Фарине (Нино), который после победы в Сильверстоуне выиграл еще два этапа всемирной серии и по итогам сезона был провозглашен первым чемпионом мира ╚Формулы 1╩. Сезон завершился 3 сентября, и в семи входивших в его программу гонках приняли участие 80 гонщиков, из которых 22 удалось получить зачетные очки. Как и предполагало большинство специалистов, мировое первенство 1950 года прошло под знаком полного превосходства команды Alfa-Romeo. О ее подавляющем преимуществе может свидетельствовать хотя бы тот факт, что из 390 кругов всех европейских дистанций чемпионата водители миланской команды лидировали на 384 кругах.

Многие любители и специалисты автоспорта до сих пор считают Фанхио самой значительной фигурой в истории ╚формулы 1╩. Но насколько справедлива и объективна такая оценка? Ведь в летописи этих состязаний значатся имена целого ряда других выдающихся гонщиков и неоднократных чемпионов: Джека Брэбхема и Джимми Кларка, Эмерсона Фиттипальди и Ники Лауды, Нельсона Пике и Алена Проста, Айртона Сенны и Михаэля Шумахера. Да и можно ли определять степень величия того или иного спортсмена одним лишь количеством заслуженных им чемпионских наград? Мир автогонок, как, впрочем, и любых иных соревнований, полон неожиданностей, случайностей и несправедливостей. Каждая эпоха рождала в этом мире своих героев ≈ но это отнюдь не означает, что каждый из них непременно становился чемпионом.

Примером бесспорно великого гонщика, которому так ни разу и не довелось выиграть мировое первенство по итогам сезона, можно считать англичанина Стирлинга Мосса. Дебютировал он в ╚формуле 1╩ дождливым осенним днем 1951 года в Берне. Находясь в окружении гораздо более опытных соперников, управлявших могучими машинами, в два с лишним раза превышавшими по мощности его откровенно устаревший 135-сильный автомобиль марки HWM, 21-летний Мосс умудрился прийти к финишу восьмым из 14 закончивших дистанцию участников. Мысль о том, что в автогонках главное все-таки не машина, а ее водитель, вполне могла бы стать девизом всей карьеры Стирлинга Мосса в ╚Формуле 1╩. На первом этапе сезона 1958 года англичанин в силу обстоятельств оказался за рулем мало кому знакомого тогда автомобиля Cooper T43 с полуторалитровым мотором Climax, максимальная мощность которого не превышала 165 л. с. Но при всех своих недостатках автомобиль этот весил всего 360 кг - на 200 кг меньше, чем Ferrari. Вот этим-то фактором Мосс и решил воспользоваться для обеспечения своего преимущества: он виртуозно лавировал между менее поворотливыми машинами конкурентов, с видимой легкостью проходил головокружительные виражи и ни разу не заехал в боксы для замены покрышек несмотря на то, что технический персонал его команды нарочито и неоднократно демонстрировал готовность его встретить и обслужить. И когда основные соперники, увлеченные борьбой друг с другом и твердо уверенные в том, что Cooper Мосса вот-вот ╚выдохнется╩, все-таки опомнились и бросились за ним в погоню - было уже поздно. Стирлинг достиг финиша раньше всех, одержав таким образом первую в истории ╚Формулы 1╩ победу на среднемоторном автомобиле.

Пит-стоп,
                     или Кризис переходного периода

Хроника одного уикэнда.

Воскресенье, 1 мая 1994 г.. 16.33: находящегося в критическом состоянии Айртона Сенну на вертолете эвакуируют в болонский госпиталь ╚Маджоре╩, где через полтора часа врачи констатируют его смерть.



Так уж совпало, что с началом 70-х годов во всем мире автомобильных гонок наступили нелегкие и смутные времена. По причине нараставшего глобального энергетического кризиса партнерские связи с устроителями и участниками состязаний стали поочередно обрывать крупнейшие нефтяные корпорации, благодаря которым ╚Формула 1╩ в течение предыдущего десятилетия превратилась в довольно преуспевающее предприятие, не испытывающее особого недостатка ни в чем - ни в горюче-смазочных материалах, ни в спонсорских денежных средствах. Уход из автоспорта ведущих энергокорпораций послужил сигналом и для представителей других индустриальных отраслей, многие из которых начали отказывать ╚формуле 1╩ в инвестиционной поддержке и возобновлении контрактов на размещение рекламы. Финансовых проблем становилось все больше, и для их разрешения необходимы были новые организационно-экономические идеи и новые рычаги управления соревнованиями Гран-при.

Впрочем, на первой стадии кризиса ситуация выглядела вполне спокойной и никакой тревоги вроде бы не вызывала: в автомобильных ╚конюшнях╩ продолжали появляться очередные модели болидов, их мощности и скорости продолжали увеличиваться, пилоты продолжали вести на трассах бескомпромиссную борьбу на грани и за гранью возможного, а Большие призы продолжали разыгрываться в соответствии с утвержденным FIA графиком. Но соблюдать этот налаженный режим работы руководству Международной ассоциации и команд ╚Формулы 1╩ удавалось все с большими и большими усилиями.

Не миновала неприятностей и команда Brabham, покатившаяся под откос сразу же вслед за тем, как Блэк-Джек отошел от активных занятий автоспортом. Во избежание полного банкротства своей фирмы компаньоны Джека Брэбхема обратились за помощью к небезызвестному и процветавшему в ту пору английскому предпринимателю Берни Экклстоуну. Зимой 1971-72 года Берни выкупил контрольный пакет акций терпящей бедствие команды за 100 тысяч фунтов стерлингов и тут же пригласил к созданию ее нового болида одного из самых талантливых и многообещающих инженеров-конструкторов - южноафриканца Гордона Мюррея. Правда, дожидаться того момента, когда результаты его труда воплотились в победы на дистанциях Гран-при, пришлось достаточно долго: только в 1981 году бразилец Нельсон Пике за рулем новой машины Brabham впервые стал чемпионом мира, а через два года повторил это достижение. Но к тому времени Берни Экклстоуна спортивные успехи принадлежащей ему команды уже почти не волновали - он задался целью прибрать к рукам и реорганизовать весь бизнес ╚Формулы 1╩ и двигался к этой цели планомерно и настойчиво.

Еще работая в газоснабженческой фирме, Берни начал понемногу приторговывать подержанными мотоциклами, автомобилями и запчастями к ним, а поднакопив денег, с головой ушел в автомотобизнес, став сначала совладельцем, а потом и единственным хозяином торгового агентства Compton & Ecclestone. Но юношеское увлечение скоростью и шоссейными гонками не проходило и не ослабевало: создав к своим 20 годам разветвленную и высокодоходную сеть продажи обычной автомототехники, Берни организовал и собственную ╚конюшню╩ гоночных машин, которые он сдавал в аренду платежеспособным командам и гонщикам и на которых время от времени сам выходил на старт различных соревнований. В 1950 году ему даже удалось поучаствовать в состязаниях автомобилей третьего гоночного класса на автодроме Сильверстоун (предшествовавших первому этапу первого мирового чемпионата ╚Формулы 1╩) и посоперни-чать там со Стирлингом Моссом, только-только начинавшим тогда свою необыкновенную карьеру. ╚Берни никак нельзя было назвать хорошим гонщиком, - отзывался о нем Мосс. - Правда, и плохим гонщиком его тоже нельзя было считать...╩ Сам Экклстоун признавался: ╚Я лидировал в большинстве своих гонок, но потом либо вылетал с трассы, либо сходил с дистанции из-за отказа машины. Или выигрывал ≈ но это бывало гораздо реже╩. Единственный случай, когда Берни сумел пройти квалификацию для старта в Гран-при, произошел в 1958 году в Монте-Карло - но, трезво оценив свои шансы на успех, он предпочел уступить место за рулем более опытному Джеку Файрмэну - благо, тогдашние правила подобную замену допускали.

Вовремя поняв, что чемпионом мира ему не стать, Экклстоун повесил шлем автогонщика на гвоздь и сосредоточился на том, что получалось у него лучше всего ≈ на бизнесе. А с учетом того, что в легендарную эпоху 50-х годов автогонки не приносили вообще никакой выгоды, экономически нерентабельная ╚конюшня╩ ВС Ecclestone постепенно прекратила свое существование, и ее владелец на десять с лишним лет отошел от активного участия в автомобильном спорте, продолжая наблюдать за событиями в мире ╚Формулы 1╩ только со стороны. Зато в основной сфере предпринимательской деятельности дела у Берни складывались в высшей степени удачно: уже в начале 60-х годов принадлежащая ему сеть торговли автомототехникой и сопутствующими товарами стала одной из крупнейших во всей Великобритании, и с середины того же десятилетия Экклстоун взялся за диверсификацию своей компании, на редкость расчетливо и почти беспроигрышно вкладывая деньги в недвижимость и операции с ценными бумагами.

Полный газ,
                            или Второе пришествие

Хроника одного уикэнда.

Воскресенье, 1 мая 1994 г., 16.53: после устранения последствий катастрофы гонке за Большой приз Сан-Марино дается повторный старт.



О побудительных мотивах, заставивших предельно рационального и не склонного к альтруизму Бернарда Экклстоуна принять весьма рискованное предложение команды Brabham, продать свое чрезвычайно прибыльное и быстрорастущее предприятие и вернуться в безумный и труднопредсказуемый мир профессионального автоспорта, аналитики и журналисты рассуждают и спорят вот уже более 30 лет. Но что бы там ни утверждали идеалистически настроенные спортивные обозреватели и личные биографы Берни, главная причина такого решения кроется, конечно же, не только в его извечной любви к скоростным состязаниям и давнишних симпатиях к розыгрышам Большого приза. Просто мистер Экклстоун, будучи бизнесменом по натуре, досконально изучив гоночную сферу во всех ее измерениях и обладая исключительным предпринимательским чутьем, сумел раньше всех и абсолютно вовремя разглядеть принципиальные изменения, наметившиеся за период 60-х годов в ╚Формуле 1╩, и в полной мере оценить ее грандиозный коммерческий потенциал, который мог быть реализован при соответствующем организационно-экономическом подходе.

Приобретение команды Джека Брэбхема явилось для Экклстоуна открытием заветной двери, через которую можно было получить доступ в руководящие структуры автогонок высшего класса. И первой такой структурой стала Ассоциация конструкторов ╚Формулы 1╩ (F1CA - F 1 Constructors Association), на заседании которой Берни впервые присутствовал в январе 1972 года. При тогдашнем своем составе и статусе эта ассоциация не имела возможности влиять на решения FIA - верховного органа управления международным автоспортом. И Берни начал с того, что в оперативном порядке организовал в конструкторском союзе ╚бархатную революцию╩. Летом того же 1972 года совершенно неожиданно для непосвященных ушел в отставку многолетний президент F1CA Алан Фергюсон, и его место занял Питер Макинтош, более пяти лет возглавлявший затем ассоциацию, строго придерживаясь политической линии и стратегических установок Экклстоуна ≈ который, оказывается, его настоятельно на этот пост и рекомендовал.

В 1978 году, тщательно подготовив необходимый плацдарм для захвата власти над соревнованиями Гран-при, ╚теневой директор╩ F1CA вышел из-за кулис и при полном одобрении членов ассоциации был избран ее президентом. Во имя повышения авторитета нового руководящего состава и придания ему дополнительного веса и пробивной силы заместителем Берни по спортивным вопросам был назначен его старый знакомый и всемирно извеаныи ветеран ╚Формулы 1╩ синьор Энцо Феррари. Однако гораздо более важная роль в осуществлении дальнейших планов Экклаоуна отводилась его закадычному другу, профессиональному адвокату Максу Мосли, получившему в совете ассоциации (которая, кстати, в это же время была переименована в FOCA ≈ Formula One Constructors Association) скромную, на первый взгляд, должность юрисконсульта.

Аристократ с изысканными манерами, выпускник Оксфорда, прирожденный дипломат с невероятным даром убеждения - обладая всеми этими качествами, Максимилиан Руфус Мосли вполне мог бы стать выдающимся политиком. Помешали только родители: его отец Освальд был лидером британской национал-фашистской партии, а мать Диана Митфорд в годы Второй мировой войны активно поддерживала Адольфа Гитлера. В послевоенной Англии, гордившейся своим участием в антигитлеровской коалиции, с такими анкетными данными о хорошей карьере нечего было и думать. Макс и не думал: уже имея в кармане университетский диплом, он в начале 60-х годов увлекся автогонками, но не снискав на этом поприще желанных лавров, оказался на распутье. И неизвестно, как сложилась бы его судьба, если бы в один прекрасный весенний день 1965 года он не встретился с Берни Экклстоуном. ╚В глазах английского истэблишмента мы с Берни были обыкновенными аутсайдерами. Он - из-за своего низкого происхождения, я - из-за отцовской деятельности, - рассуждал позднее Макс. - Это-то нас и объединило. Как, впрочем, и то, что при нашей общей любви к автогонкам стать настоящими профессиональными спортсменами нам не удалось. К тому же, мы замечательно дополняем друг друга. Берни способен неординарно мыслить и вырабатывать оригинальные идеи. А я, в силу своего образования, обладаю традиционно организованным складом ума и жутким количеством всяческой информации. Поэтому вместе мы составляем боевую единицу довольно большой мощности╩.

В справедливости этих слов первыми убедились чиновники FISA -Международной автоспортивной федерации, которая возникла в 1978 году на базе упоминавшейся выше комиссии CSI и выделилась из состава FIA в качестве самостоятельной структуры. По принятому тогда положению, FOCA имела возможность решать только внутренние экономические проблемы ╚формулы 1╩, а регулированием всех ее коммерческих прав и операций, а также контролем финансовых потоков, направляющихся в систему Гран-при извне, должна была заниматься FISA. Известного французского журналиста и предпринимателя Жана-Мари Балестра, занимавшего пост президента FISA, такое распределение полномочий вполне устраивало, и он своей долей исполнительной власти ни с кем делиться не собирался. В лице Балестра Берни нашел себе достойного противника - не менее упорного, настойчивого и хитроумного, чем он сам. Война между FISA и FOCA, между Балестром и Экклстоуном за главенство над бизнесом ╚Формулы 1╩ развернулась нешуточная и продолжалась целых полтора десятилетия. В этой войне все средства оказались хороши: в ход пошли дисквалификации и забастовки гонщиков, подкуп официальных лиц и технического персонала, экономический шпионаж и ╚черный пиар╩. Но главным оружием Берни в этом поединке стал утвердившийся за ним авторитет ╚своего парня╩ в среде владельцев и конструкторов ╚формулических╩ команд, помноженный на адвокатский талант и дипломатическое искусство Макса Мосли
Финиш,
                   которого не видно, или Цезарь и его империя

Хроника одного уикэнда.

Воскресенье, 1 мая 1994 г., 18.30: победителем Гран-при Сан-Марино становится Михаэль Шумахер, который по итогам всего сезона 1994 года будет впервые в своей жизни объявлен чемпионом мира. В течение следующих десяти лет ему удастся завоевать этот титул еще шесть раз и таким образом установить абсолютный рекорд "Формулы 1".



После долгих, тяжелых и проходивших с переменным успехом боев FOCA одержала полную и безоговорочную победу. Под давлением Экклстоуна, поддерживаемого Феррари, Чепменом и рядом других влиятельных боссов ╚Формулы 1╩, Максимилиан Мосли сначала был назначен председателем одной из ключевых комиссий FISA, а затем сменил Жана-Мари Балестра на посту главы этой ассоциации. А в 1993 году по инициативе Берни и его соратников была проведена очередная реформа FIA, в результате которой FISA вновь стала структурным подразделением Federation Internationale de I'Automobile, а президентом воссоединенной и реорганизованной Международной автомобильной ассоциации был избран все тот же Макс Мосли. И все же основной задачей, которую Берни удалось решить в итоге этой длительной и сложной борьбы, следует считать подписание так называемого ╚Договора согласия╩ между различными структурами управления системой международных автомобильных гонок, по которому руководимая Экклстоуном Ассоциация конструкторов приобрела полномочия распоряжаться всеми коммерческими правами ╚Формулы 1╩ и контролировать организацию телетрансляций с ее соревнований.

Под интересы телевидения была подстроена вся созданная президентом FOCA бизнес-модель состязаний за Большие призы. В соответствии с телевизионными стандартами даже общее время проведения гонок было ограничено двумя часами, и если по каким-то причинам гонщики за этот период не успевали пройти всю дистанцию, финиш решено было давать досрочно. Вследствие таких кардинальных мер зрительская аудитория ╚Формулы 1╩ расширилась с десятков тысяч до сотен миллионов человек по всему миру. Соглашения с крупнейшими телевещательными корпорациями стали приносить устроителям автогонок многомиллионные, а затем и миллиардные доходы. Широчайшая популяризация соревнований Гран-при снова привлекла к ним внимание рекламодателей, вклад которых в благосостояние ╚Формулы 1╩ теперь уже не идет ни в какое сравнение с объемом поступлений, характеризовавшим ╚первую рекламную волну╩ 60-х годов. К разработкам новых конструкций гоночных машин и другой используемой в соревнованиях техники начали подключаться не только ведущие автопромышленные компании, но и представители других высокотехнологичных отраслей глобальной индустрии - аэронавтики и энергетики, искусственных материалов и электроники, телекоммуникаций и ИТ.

Финансовая поддержка автогонок высшего класса достигла к сегодняшнему дню таких масштабов, что, например, только десять самых значительных спонсорских контрактов 2007 года смогут обогатить команды ╚Формулы 1╩ более чем на полмиллиарда долларов (из них 215 млн. получит Ferrari, 150 ≈ McLaren и т. д.). При этом каждая гонка приносит сейчас заинтересованным сторонам не менее 100 миллионов долларов прибыли. Правда, вместе с доходами растути расходы состязаний Гран-при. Если в 2005 году совокупные затраты всех участвующих в этих состязаниях команд составили 2,815 млрд. долларов, то в 2006-м эта сумма увеличилась до 2,986 млрд., а по предварительным расчетам текущего года заметно превысит 3-миллиардный рубеж.

╚Формула 1╩ действительно превратилась в очень большой бизнес всемирного значения и глобального размера. Такого, что даже нынешний владелец команды McLaren Рон Дэннис, посвятивший автогонкам почти полвека и знающий систему Больших призов вдоль и поперек, признается: ╚В моей голове устройство └Формулы 1" уже не умещается. Вся ее организация и структура, весь ее механизм и бизнес умещаются сейчас только в одной голове. В голове Берни╩. Впрочем, одной только собственной головы Берни Экклстоуну для руководства громадным хозяйством самых больших и самых популярных в мире автогонок явно недостаточно. За последние два десятка лет он выстроил целый комплекс взаимосвязанных учреждений и фирм, ведающих различными направлениями и аспектами проведения соревнований Гран-при. В эту систему входят: FOWC (Formula One World Championship Ltd. - компания, занимающаяся обеспечением соревнований от имени FIA), FOA и FOM (Formula One Administration Ltd. и Formula One Management Ltd. -компании, принимающие от FOCA коммерческие права ╚Формулы 1╩ и управляющие ими на условиях взаимной выгоды), FOL (Formula One Licensing BV - лицензионное агентство, оперирующее авторскими правами на все торговые марки ╚Формулы 1╩), FOH (Formula One Holding Ltd. ≈ холдинг, регулирующий всю организационно-коммерческую деятельность в рамках ╚Формулы 1╩), SLEC (Slavica Ecclestone Holding Ltd. ≈ семейный трест Эккпстоуна, контролирующий бизнес ╚Формулы 1╩ от имени самого Берни, его супруги Славицы и двух их дочерей) и ряд других компаний более узкого профиля и ограниченного ╚радиуса действия╩.

В свои неполные 77 лет Берни Экклстоун продолжает колесить по свету с одной автогонки на другую и с одного ответственного мероприятия на следующее. Он держит в поле своего зрения деятельность всех предприятий и подразделений, команд и служб ╚Формулы 1╩ и ни на каких условиях не соглашается выпускать из рук рычаги управления всей этой сложной и многоэлементной системой. До сего дня помешать ему в выполнении функций верховного главнокомандующего автогонками ╧ 1 не удавалось никому и ничему: ни инициаторам нескольких ╚дворцовых переворотов╩ в FOCA и FIA; ни представителям финансово-промышленных кругов, пытавшимся выкупить контрольные пакеты акций принадлежащих ему фирм; ни антимонопольным органам Евросоюза, неоднократно обвинявшим его в узурпации экономической власти над международным автоспортом; ни даже операции аорто-коронарного шунтирования, которую Берни вынужден был перенести в 1999 году. Другой бы на его месте давно и спокойно почивал на лаврах, стриг купоны со своего гигантского состояния и писал захватывающие своим драматизмом мемуары. Но Экклстоун на уже изрядно надоевший ему вопрос о том, когда же он собирается на отдых, регулярно отвечает: ╚Не дождетесь! Если я и покину └Формулу 1", то только ногами вперед...╩

╚Когда я сажусь в кокпит своей машины, все обычные мысли и чувства остаются где-то в стороне. Я превращаюсь в другого человека - того, у которого скорость течет в жилах вместо крови, и который не знает, что такое страх, как некоторые люди не знают, что такое сновидения. Иначе в нашей жизни нельзя: ведь если перед каждым поворотом ты будешь думать о том, что он может стать последним, и жать на тормоз ≈ в гонках тебе делать нечего╩

Боб Кортнер - американец, пилот команды Corns, погиб 19 мая 1959 года во время тренировочного заезда перед гонкой ╚Индианаполис-500╩.


(В статье использованы материалы журналов ╚Autosport.com╩, ╚F1Racing╩, ╚Information Week╩, ╚Авто╜спорт╩, интернет-ресурсов Wikipedia, FIA.com, GrandPrix.com, F1-World.com, MotorWorld.com, Formula1.com, F-1.ru, Formula-One.ru, F1-Alliance.ru, F1News.ru, SportManagement.ru)


В боксах и за их пределами,
                                                                  или Состязание высоких технологий

> Ноябрь 2000 г. Гонки ╚Формулы 1╩ относятся к самым технически сложным видам спорта в мире. В сегодняшних условиях работа вне трассы ≈ быстрое изменение конструкции болида и улучшение его аэродинамических свойств ≈ почти столь же важна, как и сама гонка. Поэтому везде, где это возможно, участники соревнований ускоряют конструкторскую деятельность, внедряя компьютерные технологии. Компания Benetton Formula ежегодно конструирует и выпускает новую машину, непрерывно достраивая ее в течение гоночного сезона. Максимальная эффективность каждого участника коллектива разработки достигается при использовании совершенных вычислительных и коммуникационных средств. Benetton использует смешанные системы Intel и PA-RISC, работающие под управлением ОС Windows NT и HP-UX соответственно. Мобильная бригада, участвующая в испытаниях трассы, оснащена портативными компьютерами с фирменными приложениями Benetton, предназначенными для сбора и регистрации дорожной информации непосредственно с размещенных на автомобиле датчиков. Эта бригада также использует средства видеозахвата и связь с главным техническим центром и лабораторией аэродинамических испытаний через модемные соединения или ISDN-линии (в зависимости от оснащенности конкретной трассы), обеспечивая сотрудничество инженеров, участвующих в испытаниях трассы, аэродинамической лаборатории и завода. Чтобы все члены команды могли видеть данные одновременно и в реальном времени, Benetton использует совместно разработанный инструментарий: программу HP MPower, которая реализует совместный доступ к ЗD-модели и аннотацию, а также Video Playback, позволяющую конструкторской группе смотреть видеопередачи, получаемые от бригады, работающей на трассе, для визуального обнаружения потенциальных проблем. В предварительных совместных исследованиях с HP были выявлены несколько тактических задач, решение которых позволило бы ускорить критические процессы. Реализация этой первой оценочной стадии вылилась в программу Quick Hit, нацеленную на одну из ключевых бизнес-стратегий Benetton: позволить ее инженерам ╚работать лучше, но не тяжелее╩, дав им доступ к необходимым для дела прикладным программам и вычислительным ресурсам.

> Январь 2001 г. Изменения технических требований к болидам ╚Формулы 1╩ побудили конструкторов гоночных машин разработать активные самоблокирующиеся дифференциалы. Как они работают? Датчики передают в электронный блок управления сведения о разнице в числах оборотов правого и левого ведущих колес, испытываемом машиной центробежном ускорении и других параметрах. Блок анализирует информацию и выдает команду электро╜гидравлическому клапану. Тот подает находящуюся под высоким (около 200 атмосфер) давлением жидкость в рабочие гидроцилиндры. Они сжимают блок фрикционных дисков, который ослабляет действие дифференциала пропорционально давлению жидкости. Такие механизмы уже применяются на автомобилях McLaren-Mercedes, Williams-Renault и Ferrari.

> Май 2002 г. Шлем каждого гонщика ╚Формулы 1╩ представляет собой уникальное изделие, созданное индивидуально для каждого спортсмена. Сначала голову гонщика сканируют для создания модели в натуральную величину, а следующий шаг напоминает то, как древние египтяне работали над своими мумиями: модель головы заворачивается, слой за слоем, в 120 слоев из волокна Т 800, в котором каждая нить состоит из приблизительно 12 000 микронитей, каждая из которых приблизительно в 15 раз тоньше человеческого волоса. Общая длина всех нитей, задействованных при производстве одного шлема, составляет порядка 16 000 км. Точная структура из 17 слоев является бдительно охраняемой коммерческой тайной для каждого производителя шлемов. Специалисты обнаружат только три основные составляющие: карбоновое волокно для жесткости, огнеустойчивый материал и полиэтилен, который также используется для пуленепробиваемых жилетов. В дополнение к этому используются алюминий, магний и, в качестве связующего вещества, эпоксидная смола. Шлемы обладают невероятной прочностью, но с весом порядка 1,2 кг они все равно сравнительно легкие, и благодаря этому уменьшается нагрузка на шею и мышцы плеч пилотов, испытывающих на трассе высокие перегрузки.

> Февраль 2003 г. Команда Williams стала использовать при проектировании новых машин компьютеры Compaq серии AlphaServer с операционной системой Tru64 UNIX, позволяющие получать результаты не за недели, как раньше, а за считанные часы. Новая вычислительная система станет составной частью испытательного комплекса CFD (Computational Fluid Dynamics ≈ вычислительная динамика жидкостей и газов). С его помощью можно не только предсказывать поведение потоков жидкостей и газов, но и совершенствовать аэродинамические характеристики гоночных автомобилей. Обычно CFD используется на первом этапе процесса разработки и испытаний, поскольку он позволяет экспериментировать с большим набором параметров конструкции, причем быстрее, чем на физических моделях. Второй этап ≈ создание физической модели в определенном масштабе и ее продувка в аэродинамической трубе, где проектировщики проводят дальнейшие исследования и получают оценки аэродинамических характеристик машины. После завершения этих этапов выполняются испытания машины непосредственно на трассе. Благодаря новым вычислительным мощностям команда получает возможность проверить различные варианты конструкции. А это очень важно, так как в среднем только одно изменение из десяти может улучшить аэродинамические характеристики гоночного болида. Сочетание численного моделирования с экспериментальной проверкой является ключевым элементом автоматизированного проектирования в автомобилестроении и в других отраслях промышленности.

> Август 2004 г. Корпорация Computer Associates (CA) и команда McLaren-Mercedes расширяют сферу своего сотрудничества с целью улучшения результатов команды в чемпионате ╚Формулы 1╩. По условиям нового соглашения СА предоставляет McLaren новую технологию защиты всех компьютерных систем команды. Программа BrightStor High-Availability обеспечит McLaren-Mercedes постоянным доступом к данным телеметрии болидов во время заездов. Программа также будет защищать серверы McLaren от сбоев операционной системы и другого программного обеспечения во время тестов и гонок. Система телеметрии дает инженерам ╚Формулы 1╩ возможность анализировать данные в режиме реального времени, загружать обновленные параметры в болиды непосредственно во время заезда, а также получать информацию от пилотов.

> Декабрь 2006 г. Команда ╚Формулы 1╩ BMW Sauber представила свой новый суперкомпьютер, размещенный в Хинвилле (Швейцария). Вычислительный кластер на базе 512 двухъядерных процессоров Intel Xeon 5160 (1024 вычислительных ядра) предназначен для моделирования аэродинамических потоков и определения соответствующих характеристик гоночных автомобилей ╚Формулы 1╩ команды BMW Sauber. Кластер получил название Albert2. Его максимальная вычислительная мощность составляет 12,228 трлн. операций с плавающей запятой в секунду, что в 5,5 раз больше мощности компьютера, использовавшегося командой BMW Sauber ранее. Таким образом, этот суперкомпьютер на сегодняшний день стал самым быстродействующим в Европе по классификации ╚Тор-500╩ в категории ╚Промышленность╩. Новый компьютер спроектировала и построила швейцарская компания Dalco AG. Общий объем оперативной памяти кластера составляет 2 048 Гбайт, а объем локальных жестких дисков ≈ 20 480 Гбайт. Доступен также дополнительный файловый кластер объемом 15 Тбайт. Специализированное ПО для кластера Albert2 было разработано компанией Fluent.

> Апрель 2007 г. В ближайшее время могут состояться очередные состязания в скорости между болидом ╚Формулы 1╩ и реактивным самолетом. На этот раз в качестве дуэлянтов выступят Spyker F1-VII, ведомый Кристианом Альберсом, и истребитель F16 голландских ВВС. История состязаний в скорости между автогонщиками и авиаторами берет свое начало в далеком 1931 году, когда легендарный итальянский пилот Тацио Нуволари на Alfa-Romeo бросил вызов самолету Caproni 100 и проиграл 2 секунды. В 1981 году знаменитый Жиль Вильнев на Ferrari сумел вырвать целую секунду у истребителя Starfighter итальянских ВВС. А более чем 20 лет спустя свои силы попробовал Михаэль Шумахер, который на чемпионском болиде Ferrari GA2003-GA соревновался с новым военным истребителем Eurofighter 2000. Шумахер обогнал самолет в первом заезде на дистанции 600 метров, но во второй и третьей дуэлях на 1200 и 900 метров первенствовал истребитель.
Arty © 2003 - 2010